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煤炭铁路运输比重持续攀升

国际煤炭网  来源:中国能源报  日期:2019-05-29
  “到2020年,全省货物运输结构进一步优化,大宗货物运输以铁路为主的格局基本形成”“全省重点煤矿企业全部接入铁路专用线,煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输”——在近日发布的《山西省推进运输结构调整实施方案》(下称《实施方案》)中,煤炭运输公路转铁路(下称“公转铁”)力度明显加大。继京津冀之后,山西成为又一宣布调整交通运输结构的地区。
 
  而在环保“硬要求”下,无论对于中国铁路总公司(下称“铁总”),还是各大煤炭产地而言,“公转铁”均已成为构建绿色运输结构的主要措施。根据铁总预测,到2020年,我国铁路煤炭运量将达到28.1亿吨,较2017年增加6.5亿吨,占全国煤炭产量的75%,较2017年产运比提高15个百分点。
 
  2020年省内八成、出省所有煤炭转用铁运
 
  公开资料显示,山西煤炭资源储量占到全国的26%,煤炭跨省运力近3亿吨,占全国总量超过三成。这意味着,山西一地的变化将直接影响全国形势。
 
  缘何调整?《实施方案》指出,“以晋北、晋中、晋 东三大煤炭基地以及纳入京津冀及周边地区、汾渭平原的重点城市为主战场,以煤炭等大宗货物‘公转铁’为主攻方向”,山西将“构建绿色运输体系,有力支撑打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战”。
 
  多位煤炭、环保行业人士也向记者证实,“治污”是根本动因所在。根据统计,铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。“以较早实施转型的天津港为例,自2017年7月底全面停止接收汽运煤后,途经北京延庆的运煤车从每年6000多辆一下减少到3000多辆。由于对大气污染治理贡献明显,‘公转铁’被置于越来越重要的位置。”此前在接受记者采访时,交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊如是说。
 
  内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也称,用“高级能源”运送“低级能源”本就是浪费,既不划算,还带来拥堵、污染等问题。“汽运煤运输距离越长,成本实际越高,尤其从山西运往环渤海港口,运费有时甚至赶超煤价本身。”
 
  根据《实施方案》,到2020年,山西重点煤矿企业全部接入铁路专用线,煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。此外,作为用煤“大户”的钢铁、电解铝、电力、焦化等重点工业企业,铁路专用线接入比例也将达到80%以上。
 
  计划投资逾330亿、新建54条重点专线
 
  事实上,山西的铁运现状已然走在了全国前列。
 
  记者从易煤研究院获悉的一份《动力煤2018年年度报告》指出,“山西煤炭铁路运输最多,铁路通道发达,运力较为宽裕,主要运往环渤海港口地区”。就主要通道而言,现涵盖大秦铁路、朔黄铁路等北通道;石太铁路-石德铁路-青岛港等中通路;晋中南线、太焦铁路-日照港等南通路;京九、京广、焦柳等南北线路。2018年,出省铁路直达、铁水联运占比分别为73%、16%。
 
  现有运量已不算小,山西如何保障增量?记者注意到,除了扩大干线铁路运能供给、提升既有线路综合利用率、优化铁路运输组织及货运价格浮动机制等调控手段,《实施方案》还专门列出54条铁路专用线重点建设项目的概况,累计长度超过383公里、预计总投资330多亿元。
 
  对于出省部分,申万宏源煤炭行业研究员孟祥文认为,新增运力或主要依靠瓦日线。“目前关注度较高的蒙华铁路,真正分配给山西的规划运力只有8%左右。相比之下,瓦日铁路计划运力由2017年的1800万吨增至2018年的3000万吨,最终仅实现约2400万吨。2019年运力计划进一步增至4000万吨,目前来看仍较难完成。受限原因之一,正是上游山西煤炭的增量有限。”
 
  记者同时获悉,多家重点煤企也正行动起来。以同煤集团为例,相关负责人表示,2019年集团商品煤的铁路运力需求同比增加1265万吨,其中“公转铁”资源量为166万吨。“目前,还有部分电厂因路途短且没有铁路专用线,一部分通过皮带运输,一部分由公路短途运输。另有在建的阳高热电正处试运行阶段,预计11月开通铁路专用线后可实现铁运。2020年,‘公转铁’资源量预计将达190万吨。”
 
  “最后几公里”难题待解
 
  山西力推“公转铁”,这只是交通运输结构调整的一个缩影。在此推动下,易煤研究院总监张飞龙认为,短期内,现有煤炭运输格局将不会发生较大变化,但随着各主产地“公转铁”力度持续加大,铁路通道运力不均衡的结构性问题仍值得关注。
 
  “虽从长期来看,铁总铁路运能增量计划落地,铁路运力紧张局势将逐步缓解。但同时,随着产能集中度进一步向包括山西在内的‘三西’地区集中,加上铁路货运占比提升,铁路发运需求也明显增加。在煤炭消费季节性周期明显的情况下,部分线路的结构性和季节性矛盾和缺口仍将存在。”张飞龙称。
 
  同时,“最后几公里”难题也是较大瓶颈之一。张飞龙坦言,在铁路无法抵达的地方,汽运仍是运输的最好选择。“若强制执行,通过铁路出省、再经汽车转运也不是不可能。但站在企业角度,成本必然所有增加。尤其对于中小企业或新的贸易商而言,也许压根没有铁运发货资格,还得借用别人的计划,性价比则不如汽运。”
 
  上述现象也引起徐洪磊的关注。他在调研中发现,部分企业即便接入铁路专用线,却仍愿意优先选择汽运。“比如有50万吨货要运,今天下午打电话、明天上午车辆就来,半天时间就可完成装运。若换成铁路,光是找相关部门安排就得半个月,再等运到不知过去多久。”
 
  对此,徐洪磊建议,在实施“公转铁”的过程中,不仅要做好通道本身建设,也应注重“毛细血管”的不断完善,提升铁路通达能力。“汽运之所以便捷,正是因为一直通到‘家门口’。同理,铁路也要注重更便捷、快速的服务要求。”
 
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