“海、江、铁、空”，缺煤的湖北在电煤保供渠道上费尽心机、诚意十足。而并不被看好的“海进江”项目，在煤价颓势和海运受挫的时间窗口下，却逐渐显露优势。
座上客
为期两天的秦皇岛煤炭交易商洽谈会，来自湖北的地方官员、电厂、航运公司组团参加，成了座上客。
会议间歇，多名煤炭贸易商奔向贵宾席，找湖北省经信委副主任刘进文索要联系方式，其中有贸易商核实了两遍刘的手机号码，然后称自己公司有5200大卡的电煤，大部分发往湖北，还反复请求刘进文：“只要给我介绍一个电厂就好了。”
这让刘进文感到无奈：“我是负责协调湖北省煤电运转的，没有义务给你介绍客户，下面有湖北的电厂参会，你自己去找。”
这或许也让刘进文受宠若惊，湖北缺煤，近年来98%的煤炭都由外省输送。往年迎峰度夏或迎峰度冬的当口，正是他到处跑煤拉煤的奔波时期，今年居然是煤炭商自己找上门来要求送煤，所以刘进文又笑着对那个煤商说：“尽管现在帮不上你忙，但是在煤炭紧张的时候，我还得求你呢。”
刘进文的确可以放松，他对新金融记者表示，目前湖北省火电厂煤炭场存已经高达470万吨，比去年同期高出220万吨。当然，这主要因为用电需求下降，以及华中地区降雨充沛水力发电饱和，但从电煤供应渠道上，“海进江”项目的实施，也起到了不可忽视的作用。
在“海进江”项目中，电煤是从大秦铁路线运抵秦皇岛港，经海运到江苏江阴或者南通等港口换船，再逆长江而上，转运至沿江各港口，再辗转运到华中等地的各大火电厂。
由湖北省国资委管理的华中航运集团有限公司（以下简称“华中航运”）承担“海进江”项目的主要航运协调业务，该公司总经理王利军说，今年上半年，湘鄂两省的“海进江”煤炭运输量为630万吨，与去年全年该项目运输总量基本相同。
今年5月18日，在河北省、湖北省两地政府的推动下，河北港口集团与华中航运在武汉签署战略合作协议，前者将为后者的煤炭用户提供秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港的交割服务，并给予一定的优先权，以便推动“海进江”运输。
在双方签约期间，秦皇岛煤炭市场继续维持低迷状态，据知情人士透露，港口调出的电煤基本是在履行年前签订的计划煤合同，市场煤销售及调出的量非常少，而市场动力煤交易价格继续下滑，5500大卡的市场动力煤平仓价降至每吨765元左右，比4月末每吨下降15元左右。
而“海进江”项目的签署，对低迷中的秦皇岛港等北方港口以及大秦线来说，也是一个新的业绩增长点。河北港口集团总经理李敏表示，河北港口集团和华中航运集团将依托秦皇岛港海运煤炭交易市场，整合北方沿海及长江沿线的煤炭供应链各个环节的信息，将物流金融服务、交易服务、交割地建设的范围从沿海港口覆盖至长江中上游腹地。
不得已
对于现在煤价是否下跌到底部，代表不同利益的机构或者专家都有不同的见解。中国煤炭运销协会副会长杨显锋悲观地认为，平均动力煤价格每吨下跌了30-40元，已经进入了成本期。他还从全国八个主要产煤省区国有重点煤炭企业的调度情况中发现，6月中旬煤炭销售量环比下降3.1%，同比下降15.4%.
对于煤价是否触底，业内众说纷纭。出于官员身份，刘进文对煤价不便过多评论。但常年参与湖北省电煤协调工作的经历，让他认为，走低后的煤价依然超出了湖北发电企业的承受范围。
“今年湖北省水力发电非常好，预计超发20%，可是雨季结束后，湖北省还是要靠火力发电来维持经济运行，所以从短期看煤价是下降的，但从长远考虑，煤价依然会大幅上涨。”刘进文对新金融记者说。
刘进文并非杞人忧天，湖北省虽然毗邻陕西、河南和贵州这些产煤省，但是在煤炭采购上并没有足够的主动权。
以河南为例，2011年1-10月原煤产量约1.56亿吨，同比增长5.47%；而同期河南省的累计火电量为2043.47亿千瓦时，同比增长17.45%.火电量的增速是原煤产量增速的3倍以上，导致河南省由煤炭调出省份变身净调入省份。
华中航运副总经理汪辉说，因为自身发电需求，河南、贵州都出台一些措施限制煤炭出省，唯有向山西、内蒙古求援，但一些铁路货运线的运力也没有充分体现出来，导致湖南、湖北、江西的电煤保供形势非常严峻。
数据显示，华中地区的煤炭消费量近10年来平均每年以9%的速度增长，如果要从晋、陕、内蒙古“三西地区”加大调煤量，只有通过南下的太焦柳、京广、京九三条铁路，但运力紧张，只能满足30%.此外，对湖北电煤运输举足轻重的西安铁路局因陇海线、西宁线检修和西康复线建设影响，运力异常紧张，电煤运量大幅调减。
铁路运力受阻，只得另辟蹊径，绕弯运煤，“海进江”项目浮出水面。华中航运总经理王利军称，自2010年年底“海进江”启动后，当年煤炭运输量突破100万吨；2011年湖北省380万吨，湖南省接近600万吨；今年预计要保持去年的运输规模。
今年以来，湖北省“海进江”煤炭调入量为总调入量的24%，湖南省“海进江”电煤占到外地调入电煤的25%.王利军表示，湖北省自从启动“海进江”项目，虽然曾遭遇大面积干旱，并多次出现历史上用电高峰，但煤炭运输通道保持畅通，没有拉过一次闸，限过一次电。
“海进江”项目在保障电煤供应上作用突出，但是运输成本之高也多次被业内人士所诟病。“八千里路云和月，二十五天海进江”，这个跨越大半个中国、行程达4000多公里的电煤运输通道，比原来的铁路运输要多走将近2000公里，顺利的话需要25天左右。有媒体报道称，从成本来算，由于多次辗转，调入湖南省的电煤比铁路运输的调运成本平均每吨高出120至150元。
业内人士对新金融记者表示，这高出的成本包含“海进江”需要重复缴纳的港建费，“如果在南通港口中转，就会涉及2次交易，因为在中转港填写的船运单与在秦皇岛港填写的单子，目的地是不一致的，需要重复缴纳每吨4元的港建费。”
这样算来，每年光是缴纳的港口建设费用，就多出了几千万元，除此之外，还要把海调过泊和码头过泊的费用差以及损耗差核算到成本里面，也是不小的数目。中央财经大学煤炭上市公司研究中心主任邢雷曾对媒体这样总结，“海进江”运煤，非常不科学，环节多、效率低、污染大、费用高。
据悉，对于“海进江”的电煤运输成本，湖南地方政府已经拿出资金补贴火电企业，保证电力供应。国家能源局一位官员对媒体表示：“地方政府冲在第一线，采购煤炭，补贴资金，粗略统计，这种补贴已经超过了40亿。”
然而，新金融记者就运费成本问题询问汪辉，他认为“海进江”运输费高与低是相对的，“现在秦皇岛港口到我们的码头，每吨海运费在50-60元，往常是每吨90-100元，下降了不到一半。”据秦皇岛煤炭网海运费数据显示，截至7月4日，沿海煤炭海运费已经连跌十四周之久。
汪辉称，海运费降低，长江流域的运费也很低，从上海到武汉是1000多公里，海、江、铁都可以运煤，但是要结合具体运作模式和市场需求，才能核算出运输成本。
对于相对低廉的铁路运输，汪辉认为，虽然目前铁路煤运线路的杂费，包括点装费、站台费、装卸费都有所降低，但是随着市场变化依然会涨上去。
“‘海进江’的煤成本是高，但至少有。”华电长沙发电公司副总经理何辉曾对媒体表示，“要先保证有吃的”。
常态化
经济低迷导致资源需求萎缩，也波及“海进江”项目。
数据显示，“海进江”煤炭运输量在今年一季度月均完成150多万吨，但到了二季度月均量就只有60万吨，环比下降了60%.华中航运汪辉说，进入6月后，运量已经非常少了。
华中航运对电厂客户的调研得知，7月份火电厂普遍开工不足，基本处于停产和半停产状态，对燃料的需求也随之减少，湖北省电力企业的日耗煤量从高峰时间段的15万吨，已经降到现在的5万吨左右。“全国电厂煤炭场存有9000多万吨，光湖北省就有470万吨。”汪辉说。
“海进江”的运量，就要依靠下半年经济涨势了。在秦皇岛煤炭交易商洽谈会这样的公开场合中，华中航运依然保持乐观。王利军在发言中表示，政策环境正在发生改变，5月21日国家发改委一天就审批了100多个项目，这被外界理解为金融危机之后，我国另一个“四万亿拉动经济”的举措。
此外，他认为，为了确保全年经营目标的达成，目前开工不足的生产企业会在下半年奋力一搏。据他了解，现在钢铁企业和发电企业抓住煤炭低价时期已经开始大批量采购煤炭。而随着季节气候的转换，长江流域雨季随之结束，火力发电会继续取代水电发挥主导作用，“海进江”依然有常态化发展的可能性。
“海进江”项目的另一个竞争对手是酝酿中的蒙华铁路。今年1月，国家发改委批准了新建蒙西至华中地区铁路煤运通道工程项目建议书，项目北起内蒙古东乌铁路浩勒报吉站，进入陕西靖边、延安北后经山西运城、河南三门峡、湖北襄阳、荆州以及湖南岳阳后到达江西吉安，全长约1837公里。
蒙西的煤炭运到缺煤的华中地区，北煤南运是重要的煤炭运输渠道，但是汪辉分析认为，蒙华线设计输送能力为每年2亿吨，然后输送到华中缺煤省份，这个量经估算是不能满足用煤需求的，“按照湖北省政府‘十二五’规划，今后每年至少是8%的GDP增长率，对煤炭的需求还会上升，蒙华线开工之后，我预测到的风险是‘海进江’需求量可能会因此下降，但还是有需求的，特别是在夏冬用电紧张的时候。”
据悉，蒙华铁路预计在2017年建成，项目投资估算总额为1539.7亿元，包括工程投资1457.7亿元和机车车辆购置费82亿元。
不过在今年4月，新金融记者采访铁道部经济规划研究院运输咨询部部长石群时得知，在蒙华铁路煤运通道建设中，铁道部占股比例将为25%，其他部分均由地方政府和相关企业参股投资。但引入外部资本的过程却并不轻松，石群说，目前在建铁路有3万公里，需要建设资金2.4万亿元，所以资金缺口比较大。
这样看来，2017年的建成日期还比较理想化。湖北省经信委官员曾对记者坦言，这条运煤大通道的动工和建成需要数年时间，这数年间的电煤供应形势不会发生明显改善，“海进江”作为不得已的选择，还将继续下去。
“2012-2017年，这五年我们争取要做到‘海进江’煤运的常态化。”汪辉对新金融记者说。
