中国铁路总公司成立之后，铁路运输价格成为人们关注的焦点。如同火车票是否会涨价一时争论四起一样，主要依靠铁路运输的煤炭的价格会不会因为铁路运费的升高而飙升，同样成为业内人士热议的话题。虽然当前对煤炭铁路运输价格上涨的紧张情绪一直在蔓延，但是到目前为止，铁路总公司并没有发布运价调整的相关信息，煤炭铁路运输价格受铁道部改革的影响尚不明显。
铁路市场化运营利好煤企
在此前举行的记者会上，中央机构编制委员会办公室副主任王峰就铁道部改革分析说：“这次改革我们之所以推进铁道部政企分开，其中一个很重要的考虑，就是让我们的铁路这个铁老大能够真正走向市场，改变过去政企不分的状况，引入竞争机制，广泛吸纳社会资金，通过各种渠道打开一个口子，发挥社会力量的作用。改革之后，铁路的各个方面，建设也好，运营也好，将逐步形成一个多元化的投资格局、多方面的运营格局，它就有活力了。”
铁路作为煤炭运输最主要的方式，每年的煤炭运输量约在10亿吨以上，占到了全国煤炭运输量的70%.但是， 从整个铁路系统来看，我国铁路运输能力严重不足，供需矛盾突出。相关数据显示，我国现有铁路营运里程7万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世界24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。
而煤炭在运输过程中产生的附加费用又相当惊人。以内蒙古运往华中地区1吨煤为例计算，从内蒙古到秦皇岛港口的运费约是120元，再加上港口费用150元，最终运到上海等地的运输费用就已经高达200多元，物流利息已经占到煤价的40%左右，运输环节成为了限制煤炭顺畅供给的桎梏。在国外煤炭尚未大量涌入国内市场的时候，运输环节的不畅导致煤荒时常出现；而在物美价廉的国外煤炭大量进入我国之后，运输环节附加的高昂费用又使得国内煤炭价格在与国外煤炭的竞争中处于劣势。
在“铁老大”时代，铁道部掌握着铁路的管理权及资源配置权，垄断着路轨建设以及煤炭运输车皮的调配，加之监管的不力，铁路的运输能力不能完全满足煤炭运输的需要，导致煤炭常常因为运力不足而积压，出现资金周转困难、运力短缺的情况。而最终产生的损失，大部分只能由煤炭企业来买单。
业内专家指出，在当前转变中的煤炭市场中，我国煤炭企业要想获得活力，在激烈的市场竞争中取胜，煤炭运输是必须要解决的问题。而铁道部改革，首先从体制上规范了铁路运输秩序，有助于防止和消除行业垄断和实际运输过程中的违规经营问题，对于煤炭营销市场秩序也可以加以优化。铁路运输市场化后，按照市场平等的规则，逐步形成多元化的投资格局、多方面的运营格局，有利于铁路投资吸引外资、民资进入，对于推进铁路自身更好地发展和为企业服务很重要，对煤炭企业的发展也有好处。
山西煤炭运销集团董事长刘建中认为，铁道部政企分开对于推进铁路自身更好发展和为企业服务很重要。改革后铁路的企业化内容就多了，煤炭企业就有跟他们合作的机会。虽然以前煤炭企业也投资过铁路建设，但是那时铁道部一家独大，别人的利益很难得到保障。今后大家的身份都是公司，就可以按照《公司法》去协调，这样能调动各方的积极性，多元投资建铁路，煤炭运输的瓶颈问题就能很快解决。
运价上涨恐慌情绪蔓延
中国铁路总公司成立之后，铁路运营市场化是大势所趋。随之而来的，就是对铁路运价上涨的担忧。
瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强认为，铁路运输具有运量大、速度快的特点，但铁路运价只相当于公路运价的40%不到，此外铁路电、水、人力等成本也在不断上涨，铁路的货运收费还有非常大的提升空间。
据国家发改委综合运输研究所研究员董焰透露，我国铁路建设的费用相当高。以蒙华煤运铁路为例，其全长1837公里，概算投资1539.7亿元，平均每公里8381.6万元，高于国内煤运专线的平均投资成本。在市场化条件下，高昂的建设费用极有可能通过上调运价来平衡。
另一方面，铁路债务不断增加的事实也成了人们担忧铁路运价上涨的重要原因。根据公开资料，截至2012年第三季度，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率达到61.81%.其中，长期负债达到2.12万亿元。随着偿债高峰期的到来，铁路债务压力会越来越大。而未来一些高铁项目在建成初期所产生的大幅度运营亏损，也会加重铁路债务。如果铁路巨额债务不断发展，将会演变成铁路债务对国家财政的“绑架”。而铁道部改革之后，其债务由铁路总公司继承。
同时，虽然铁道部被拆分，成立了中国铁路总公司，但是目前铁路仍旧是独家垄断，尚没有真正引入市场竞争机制，市场化改革还不彻底。消息人士称，成立中国铁路总公司后，作为下属企业的地方铁路局也面临公司化改革，目前运行机制不变。上述消息人士表示，原来有一个设计方案是，改革后18个铁路局（公司）将组建七大区域公司，目前来看，这个方案搁浅了，因为在目前的形势下，进行这样的改革不利于铁路的安全、稳定和管理。 现在改革的重点还是在中国铁路总公司层面，还没有到地方铁路局。地方铁路局什么时候公司化目前仍无时间表。
中国煤炭运销协会市场观察员李朝林则在接受采访时表示，即使取消了铁道部，铁路市场化改革也还没有引入竞争机制。铁路终究还是垄断行业。铁路运输公司化改革，有可能会进一步增加铁路运输成本，压缩煤炭企业的利润空间，增加煤炭行业的经营难度。
煤炭企业人士则认为，在当前煤炭供大于求的形势下，运费一旦增加，用户就要求煤炭企业来承担这一部分。中国铁路总公司的组建，成本太高，人员太多，毫无疑问，会增加运费，势必增加煤炭企业的负担。这点对煤炭企业来说影响很大。
短期内运价涨幅有限
近几年，我国铁路运费上调越来越频繁。最近一次调价是今年2月20日，铁路货运价格每吨公里上调1.5分。这次调价距离上次运价上涨仅有9个月。但是值得注意的是，此次价格调整中，煤炭运输的主要通道大秦线等四条线路的煤炭运价并没有相应调价，对煤炭运输价格的影响并不是很大。
对于铁道部拆分之后，铁路运价是否上涨的问题，王峰认为，只有在市场竞争的范围内，这个问题才能解决。王峰强调，民众对价格上涨不必太担心。因为，现在的铁路运输价格已经不低了，而且价格问题由国家物价局管，就算铁路有涨价的冲动，还有国家铁路局和交通部，不是一家能说了算。
中煤远大咨询中心分析师张志斌在接受本报记者采访时认为，虽然从长期看煤炭铁路运费上涨不可避免，但是就目前而言，短期内铁路运价还不具备上调的条件。目前全球经济增速趋缓，国内整体经济形势复苏缓慢，上周出炉的汇丰中国3月制造业PMI初值自上月创下的四个月低位反弹至51.7，国内煤炭供应宽松，加上进口煤价持续走低（澳洲等地的动力煤价格相比国内动力煤仍然保持30元/吨以上的价格优势），国内运输价格上涨的压力巨大，贸易商一时不会买账，加之铁路调价影响范围较广，还需要较长一段时间的论证，所以说铁路的货运收费虽然有非常大的提升空间，但短期不必担心。
而在当前的过渡时期，政府的监管也必然会发挥作用。业内人士认为，在政府监管下的铁路运价短时期内不会出现大幅波动。另一方面，铁路运输体系的公益属性也不会完全让渡于市场属性，虽然发挥铁路公司作为企业而具备的市场价值是此次政企分开亟待解决的问题，但是仍要充分保障铁路运输体系的公益属性。
