1、6月份煤炭需求
煤炭下游电力行业需求主要来自黑色金属冶炼及压延工业、有色金属冶炼及压延、制造业、建筑材料、重化工业，简单说主要来自材料消耗及制造业。而房地产和基础设施建设是材料消耗的驱动力，本次调研发现衡量房地产和基础设施一个不起眼但重要的指标：架子管开工率。与螺纹钢等产品采购方式不同的是，架子管是现购现销，因此更能够反映钢材市场的好坏。目前河北省架子管开工率仅28%，近3年新低，说明建筑业十分不景气，未来钢材需求，甚至煤炭需求都将受到影响。另据长江电厂反馈，股市的财富效应影响到了实体经济，更多的资金选择流入股市，而不是制造业，因此近期电厂日耗持续下降。6月份进入淡季以后，整个黑色系将由需求端的疲弱向价格传导。
2、港口煤炭成本
动力煤期货价格的洼地效应体现在可交割货物在8个交割港口的最低价格。15年春节以来，天津港价格始终维持北方港口最低，也是由其特点决定的。首先，北方五港中，只有天津港，和部分京唐老港码头接收汽运煤，其他港口已经全部是铁路接卸列。其次，汽运价格一降再降，而铁路运费一涨再涨，目前汽运价格已经比铁路低。主要有两点：15年燃料价格下降，淡季中汽运由老板亲自跑车而不是雇佣司机，成本下降。还有到港拉煤，返程拉矿也是天津港的特色，降低了空返的损失。
产地到港成本以陕北最低，根据榆林煤老板反映，煤炭开采成本在30~40元/吨，算上安全费、维简费、井巷基金约60元/吨，另据贸易商测算加上灰色费用及管理费用，坑口成本约90元/吨，部分财务成本高的矿井，成本在100~120元/吨。以目前的需求水平，只陕北的煤还不能满足需求，供应港口的主要以山西煤、蒙煤和陕煤为主，不过天津港有贸易商反映，陕煤比重不大。主要是因为陕煤发热量高，不适合主流电厂使用。
3、天津港煤来源和发热量分布
据贸易商反映，天津港动力煤汽运煤达到60%~70%，发热量以5000~5500大卡居多，占比达到80%，其中5000大卡和5500大卡比例约6：4。根据贸易习惯，混煤比例也很高，高达70%。根据贸易商、散货交易中心和大车司机的访谈，大致归纳为以下几方面来源：高硫高发热量山西煤配低硫低发热量蒙煤，高硫高发热量山西煤主要来自阳泉，煤种为无烟煤，发热量7000大卡，硫份2.3~2.8。低硫煤主要来自蒙东，以褐煤为主。另外一种是低硫高发热量陕煤或蒙煤配高硫低发热量山西煤，陕北地区的长焰煤发热量6000大卡以上，硫份低至0.3，山西平朔地区低发热量煤约5000大卡，硫份在1.5~1.8左右。第三种是煤集散地配煤后发往港口，以井陉地区为例，地处河北和山西交界，集山西煤和蒙煤优势。另外背靠邯郸邢台主要钢铁产区，以运输铁矿石和煤炭往返港口和腹地，成为低成本混煤的集散地。
天津港单一煤种的比例也不低，但成本算下来比秦皇岛、曹妃甸、京唐港要低，主要还是运费的原因。从东胜外环运到天津港运费，目前已经降到200元/吨，相比之下，新街到京唐港、曹妃甸运费约220元/吨，还没有算站台各项费用。因此平仓价格通常比其他几港低30元/吨。
4、煤矿贸易商业态
贸易商普遍表示，生意难做，需求相对不足，产能相对过剩。电厂签订合同与环渤海指数联动以后，每周价格下跌，让贸易商形成持续亏损。经历3年下跌以后，部分贸易商跑路现象增多，稍有不慎还会形成窟窿，导致资金周转困难。现在贸易商逐步转向下游稳定客户，长期贸易往来，走量为主的格局。
贸易习惯：订货通常提前1个月，参考每月大集团报价。10万吨备货到港时间通常15天，预付款项30%左右。如果没有预付要求在港口的仓库里货主不可以变更。装船可付80%的货款，待到厂验收后支付尾款。
煤矿在价格腰斩之后，基本游走在亏损边缘。部分露天矿已停产，生产的煤矿也是有还贷需要。井工矿即使停产也要进行相应维护，通风、排水是必须的，否则就不能用了。最大的问题还是现金流，现在煤矿宁可亏点钱出货，但是要现汇。多数煤矿僵而不死是目前的主要业态。
5、多空逼仓的可能性
根据港口贸易商访谈结果，虽然港口库存不低，但符合交割标准(含现混配煤)的动力煤只有一艘6万吨的量，其他煤不是下游已经订好的，就是不符合交割标准的。空头想要交割必须提前准备，10万吨需要15天左右。
贸易商多头面临的难题是接货后卖出不易，根据14年的交割经验，多头5月接货后11月才买出去，加上掉卡，估计是亏钱处理掉了。未来1年左右的时间，港口贸易模式改变，在港口囤煤待涨的贸易商越来越少，货物到港后多数有下游接货。想要临时凑齐一船煤都不易。天津港Q5500大卡，S1%动力煤价格比其他港口低在20~30元，多头即便逼仓空间达到20-30万吨，就会触发其他港口交货。
6、港口各项费用
天津港费用：作业包干费(港杂费)37元，进出库各2元，进出过磅各0.33元，物流中心收费2元，焦炭过筛5.5元，煤炭焦炭装集装箱170.34每箱。配煤由各仓库自己谈。其他港口费用参考《防城港调研报告》
7、资金成本
资金成本大致可分几类：上市公司，直接通过资本市场运作，资金成本0，或者质押股权从银行贷款，贷款利率同商业贷款，获得贷款比较容易。央企、跨国公司，资金成本0.8%，由央企、跨国公司对贸易商转贷资金成本达到1.5%，股份制银行资金成本在5~6%，但是对煤炭类的企业收紧，不会轻易放贷。民间资本12%，相当于月利息1%，贸易商表示宁可不做也不愿意背上这个包袱。
8、未来港口发展
北方港竞争比较激烈，秦皇岛、曹妃甸、京唐港目前港口小客户淘汰基本差不多了。目前也就是几大家：同煤、中煤、伊泰、珠电、粤电、神华、华电、国电。蒙煤除了伊泰剩下就剩乌兰了，其他也基本发不动了。传统客户秦皇岛多一些，新客户，大的企业像珠电、中煤考虑到牵制，在秦皇岛、曹妃甸、京唐港都会布点。
场存：秦皇岛设计能力900万吨，曹妃甸850万吨(上限)，天津港天津港散货(含码头和货场)煤炭场存600万吨，焦炭场存400万吨，矿石场存600万吨。计划扩建货场至煤炭600万吨，焦炭400万吨，矿石600万吨。
在建码头：未来秦皇岛港务局建设的煤二期，5000万的规模，华电有自己的5000万，国电也有自己的5000万计划，理论上到2018年会有4个5000万煤码头投产。2016年，蒙冀铁路开通，蒙煤不再受制于太原局，会源源不断的运到曹妃甸。
这里面需要关注几个问题。首先，受制于铁路瓶颈的导致储煤高峰产地煤不能有效释放，运费暴涨的问题，将会在近几年内解决。尤其是蒙冀铁路的开通，蒙煤不再受制于太原局，目前张唐铁路已经竣工，集宁至张家口段还在施工中，未来蒙煤不用在集宁转道大同。过去几年中呼和浩特局降价一直未能延续到太原局段的情况也将得到改善，港口低成本煤的时代有可能逐步打开。其次，码头数量不足的瓶颈。储煤高峰期间，锚地船舶数量过多也影响运煤效率，随着几个5000万吨煤码头的投产，未来运输更加顺畅，下游补库速度更快，价格波动也就更小。
