我国以煤炭为主体能源的地位没有改变。在城镇化建设的加速期，对钢铁、水泥等基础原材料仍然有较大需求。在人民币大幅贬值和内贸煤价低位运行的背景下，进口煤炭同比减量，进口煤炭的影响进一步减小，国内煤炭仍有扩大市场份额的可能。民营企业对这个判断是否认同，将决定他们在铁路领域的进退
民间资本参与建设的全国最大的铁路项目蒙西—华中煤炭铁路运输通道，可能已经蜕去民资成分;内蒙古伊泰公司可能已经放弃了当初好不容易争取来的在该项目中的份额为10%的投资权。
民间资本投资的运煤铁路项目，目前不仅面临煤炭产能过剩的市场行情，而且连一向短缺的铁路运输能力，目前也过剩了。
最大公用项目似已放弃
截止到去年底，蒙西—华中铁路公司应该完成全部540亿元资本金的收缴工作。根据2012年16家发起人股东之间签定的协议，该项目投资估算1700亿元，注册资本金540亿元。协议规定签约后3年内，各股东应该按期足额缴纳;如果逾期一月未足额交纳，则视作放弃，其他股东可以依照大小顺序承接投资资格。
蒙西—华中铁路项目是在国家发改委确定的铁路向民间资本开放的。在其干预下，原铁道部不仅放弃了在该项目中的控股权企图，而且接受了内蒙古伊泰煤炭公司和内蒙古蒙泰公司两家非国有企业分别获得10%和3.2%的入股权。
内蒙古伊泰煤炭公司和内蒙古蒙泰公司，是该项目公司中幸运获得入股资格的两家民营企业，他们作为两家以煤炭开采为主业的企业，投资该项目，一是为了获得运力，铁路运力对这两家深居内陆的煤炭开采企业来说，可是至关重要;二是看好项目的赢利前景。所以其中的伊泰早就大力建设自己的运煤铁路了。
但如今的煤炭市场、甚至相应的煤炭运输市场，都发生了很大的变化。不仅煤炭供应侧产能过剩，就连一向奇货可居供不应求的铁路运力，也在不知不觉中过剩了。在煤炭主产地“三西”地区通往东部下水港的西煤东运领域，过剩尤其突出。
如今3年多过去了。这两家公司在市场行情逆转之后，当初的投资热情是否一如既往、是否按协议如期注资?
对记者的问讯，项目业主单位蒙西—华中铁路公司的接线人员说：“我们不接受任何采访“，随即挂掉电话。
那么，伊泰公司方面呢?
对于记者的问题，董事会秘书赵欣说，公司3月31日就要发布季报了，按规定在此之前是沉默期，不能接受任何采访。
但记者还是在伊泰公司的官方网站上找到了答案：伊泰公司很可能要撤资。
在伊泰公司官方网站首页的“公司战略”中，第二项内容是“进一步扩张与升级综合运输网络”、“继续参与国家铁路网络建设”等，且列举了其将“持续参与投资”的铁路项目，包括蒙冀铁路、准朔铁路、鄂尔多斯南部铁路、新包神铁路等等。
但奇怪的是，唯独没有列举投资规模更大的蒙西—华中煤炭铁路运输通道项目。
对伊泰公司来说，在蒙西—华中煤炭铁路运输通道项目资本金中占10%的份额，就是54亿元人民币，2012年注册项目公司时已经先缴纳1亿元，其后要续缴53亿元。这个投资额远远大于其网站列举的其他项目。按说不该将这个项目遗漏。
这说明伊泰公司很可能已经放弃了当初好不容易争来的入股权。
在内蒙古蒙泰公司的网站上，也找不到任何有关参股投资蒙西-华中铁路的信息。
自用项目推迟进程
与蒙西—华中煤炭运输铁路通道面向全社会用户的公用性质相反，民营资本参与和主导的铁路项目，更多的是为自己的矿产外运相配套的项目。比如东北巴新铁路、新疆红淖三铁路以及伊泰公司的多条自备性质的铁路。
这些项目，几乎是民间资本投资铁路的全部。也就是说，如果民间资本要投资铁路的话，几乎只有煤矿企业会投;而且投资的项目，一定会是运煤的线路。甚至还必须是自己能直接用上的项目。
巴新铁路方面，目前看来，并没有受到王春成事件的影响，去年1月15日迎来了从内蒙古的第一列车原煤，到达阜新县境内的白玉都车站货场，辽宁和内蒙古两省区通过这条330公里的铁路连在了一起，标志着巴新铁路区域运营正式开始。经过7年的反复，终于见到了成效。
作为民间资本开放的试点项目，巴新铁路获得了从地方到国家的大力支持。沿线地方在征地拆迁方面进行配合，一路绿灯，为其降低项目资本金比例;国家开发银行还为其提供了超过常规的贷款。
看来主要影响巴新铁路进展因素，就是煤炭市场本身以及企业的经济实力本身了。
但项目还没有全部完成。剩余的大板至巴彦乌拉段158公里，计划从2015年4月1日开始铺架、今年10月全线铺通。这剩下的一段是否如期开工、能否按期完成?
对记者的采访，该公司接线人员也是不肯合作，推说“找不到人”。
巴新铁路一开始，计划工期为2006年到2016年。如果今年如期完成剩下的158公里的话，说明项目进展很稳定。
由于巴新铁路还是规划中的中国——蒙古国铁路的一部分，且春成集团此前已经向蒙古国许诺要投资修建蒙古段。所以在王春成事件后，去年3月18日，蒙古国交通运输部部长专门来华与春成方面会晤，巴新铁路有限责任公司董事长兼总经理姚永庆当场表态说“有实力、有信心、有决心参与蒙古新铁路项目”。但没有给出时间表。
由新疆广汇集团自主修建的红淖三铁路，也得到了官方的支持。但2012年3月开始投资修建以来，进度一再出现滞缓。广汇董事局主席孙广信曾要求2013年底建成未果，后要求2015年第四季度通车。但仍没能实现。
在这个期间，公司煤炭销售很不理想。
据悉，项目第一期红柳河至淖毛湖段，已经于去年7月2日实现铺轨合拢，将于2016年年中基本完成建设工作，进入验收阶段，并逐步实现通车运营。
广汇能源煤炭储量丰富，现拥有白石湖、黑顶山、淖东、淖西、阿勒安道五大煤田，勘探储量超过200亿吨。但都不靠近国家铁路。如果要大规模开发，就必须修条铁路与国铁连接起来。
投资铁路是曾经的殊荣
伊泰、蒙泰两公司得以投资蒙西—华中铁路项目，是国家改革铁路投资体制的硕果。由于普遍看好铁路项目的前景，所以并非所有民营企业都能进入铁路堡垒。
一开始，原铁道部并不想让蒙西—华中铁路项目独立于国铁网络之外，不仅运营纳入国铁体系，而且还要控股;即便所谓的合资，也只是让沿线地方政府以征地拆迁入股。但随着国务院在基础设施等领域实行鼓励社会资本参与建设营运政策，在国家发改委的干预下，原铁道部才不情愿的让出了控股权，自身股份比例降到20%，腾出的30%让给企业，伊泰、蒙泰由此中选。
在对项目的批复全文件中，国家发改委对项目提出了“发挥好本项目在铁路投融资体制改革中的试点和示范作用”的要求，按照铁路投融资改革和构建现代企业制度的要求，开放线路经营权，创新建设和运营管理方式。按照“坚持市场化取向，完善铁路运价机制”的要求，项目开通运营后，其货物运输价格由市场调节，企业自主确定具体运价水平。
正是这些政策东风，伊泰十分看好项目前景。该公司2012年7月26日的《关于公司对蒙西华中铁路股份有限公司出资的决议》，阐述了该公司对项目的展望：“对蒙西华中铁路公司的投资，在为公司带来可持续的经济利益的同时，将有利于公司取得额外的运输能力，大幅降低运输成本;蒙西至华中地区铁路煤运通道和煤炭集疏运系统建成后，将有利于公司拓展在华中地区的市场，与华中、华南等内陆省区的客户建立长期战略供需关系，同时实现产品与沿线客户的直接对接。”
春成集团的巴新铁路虽然很大程度上是自备铁路，但也有乐观的经济评价——
“以货运运价为0.15元/吨公里计算，税后全部投资财务内部收益率为10.84%，高于6%的行业标准收益率，税后财务净现值为34亿元，投资回收期11.12年(含建设期)，小于基准值16年。经济内部收益率为23.94%，高于社会折现率10%，经济净现值为96.8亿元，均表明该项目的抗风险能力较强。”
但是市场总是瞬息万变。
究竟是什么原因使这些企业改变初衷、放弃当初好不容易等到的机会?或者一再推迟自用项目的进度?
铁老大由被求变求人
煤炭市场产能过剩人所共知。但人们很少注意到，煤炭运输市场近年来也发生了很大的变化。目前，一向奇货可居供不应求的铁路运力，也在不知不觉中过剩了。
随着我国大规模基础设施建设的结束和房地产建设投资的减少，高耗能产业增速逐渐放缓，电力、钢铁、水泥等基础能源、原材料需求没有明显好转，国内煤炭需求出现下降;核电、水电等清洁能源在能源供给中的比重将进一步提升;而特高压输电线路建设将进一步加快，对铁路电煤运输的挤压效应进一步加大。
中国煤炭工业协会会长王显政指出，随着国家调控能源消费总量，提高非化石能源消费比重，全国煤炭消费年均增加2亿吨、增速10%左右的时期已经结束，煤炭需求增速放缓将成为一种常态。
据神华集团副总经理李东介绍，目前煤炭的供应和需求之间的差距是20亿吨左右。如果加上进口煤的数量，这一差距还有增加的势头。
数据显示，去年，全国铁路发运煤炭20亿吨，同比减少12.6%。其中煤炭运量下滑比重最大。
与此同时，铁路运力仍在提升，新建线路不断投产，尤其是北方西煤东运铁路和煤港正在加快扩能建设，去年电气化铁路准池线、蒙冀线相继投产，其中张家口-唐山的蒙冀线运能达到2亿吨，形成了继大秦、朔黄之后的第三条东西向大通道，造成铁路煤炭运输能力远远超过下游需求水平，到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到7.68亿吨，而去年沿海地区从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨。运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，运能出现严重过剩。
铁路在运煤市场中的角色发生逆转，由以前的奇货可居变为过剩，由被人求变为求人。为了完成运输任务，不仅国铁的大秦线与神华集团旗下的朔黄线展开市场竞争，在国铁内部，各铁路局、铁路线之间也出现抢货源的现象。铁路不得不适当降价。
3月18日，中国铁路总公司下发通知，允许各路局煤炭运价下浮不超过20%。
但产能过剩不一定意味着需求明显下滑。王显政指出，虽然煤炭需求增速下降，但总量还将保持适度增加。到2020年、2030年、2050年煤炭在中国一次能源结构中的比重还将保持在62%、55%和50%左右，煤炭消费总量将达45亿-48亿吨。
业界人士普遍认为，我国以煤炭为主体能源的地位没有改变，我国正处在城镇化建设的加速期，对钢铁、水泥等基础原材料仍然有较大需求。在人民币大幅贬值和国内煤价低位运行的背景下，进口煤炭同比减量，进口煤炭的影响进一步减小，国内煤炭仍有扩大市场份额的可能。
民营企业对这个判断是否认同，将决定他们在铁路领域的进退。
铁路几乎是最后一个对民间资本开发的垄断产业，而且进去之后几乎都集中在煤炭运输一隅。但如今，这好不容易进去的禁地，会否又成了民间资本的围城或者鸡肋?面临着煤炭市场以及铁路货运市场双双过剩，民间资本将面临的抉择：是去还是留?不妨拭目以待。
