入冬以来，全国煤炭生产和运输又呈现出供不应求的态势，这种情形过去几年可谓难得一见。而随着煤价暴涨，焦炭、焦煤和动力煤的价格最近十个月的涨幅也都超过了200%，铁路车皮更是“一厢难求”，门前冷落久已无人来访的铁路货运部门又成为各路人马争夺的“香饽饽”，铁路运费开始上涨，刚限长、限高的公路运费更是飞涨。
为抑制煤价过快上涨，自9月份开始，国家发改委连续召开了6次会议，相继启动了应急预案二级响应和一级响应，甚至重点敦促国有大型产煤企业与用煤企业签署煤炭供应中长期合同。看起来，似乎一切都在掌控中，煤炭供需问题会迎刃而解，然而这种短平快的政策干预真的有效吗?
事实上，每年呈季节性周期变动的煤炭需求量是很容易提前预测的，今年因为房地产市场高涨带来的建材和钢铁市场超常增长，增加了预测的难度，但对市场高度敏感且向来反应迅速的民营用煤企业应该早有所准备，不至于等到需求旺季时才临时想起去采购。此次煤炭供不应求的问题或许就与短平快政策有关。
在过去煤炭供不应求、运力紧张的时代，用煤企业通常会提前储备15天的用量，并不存在今天大面积的供应窘迫。然而，随着煤炭供给能力的不断增长和铁路、公路运力的不断提高，加上近两年中国实体经济下滑和许多产业产能严重过剩导致对煤炭的需求大规模下降，煤炭供需关系出现逆转，煤价连续4年大幅下滑。
由于煤价呈下滑趋势，用煤企业无须也无意储备过量库存从而增加成本，而是选择把煤炭的库存向上游传递给港口、货场、铁路或者产煤企业，使得自身储备的库存从15天陡然下降到2天以下。
一年来，随着供给侧结构性改革的实施与推进，作为五个重点去产能产业中的两个，钢铁业和煤炭业的成绩远好于其他三个产业，今年10月份基本上已提前完成2016年全年的去产能任务。究其原因，是因为这两个产业去产能遇到的阻力最小，要知道2015年卖出一吨钢铁或者一吨煤炭的利润还不如一斤白菜的利润高。年初，发热量5500卡/公斤的动力煤仅为370元/吨，而煤炭行业的亏损面甚至达到90%以上。在这样的市场趋势下，钢企和煤企也就不那么在意被削减产能了。
然而，造成今年下半年煤炭严重紧张的因素不仅仅是因为煤炭去产能，更重要的因素则是许多“小、散、黑”煤矿的关停并转所引起的巨大产能下降。因此，这两年煤炭去产能实际所完成的不仅仅是政府统计的2.5亿吨/年，还应加上未列入政府统计的 “黑煤”的减产数量。
这些没有政府许可的“小、散、黑”煤矿产能，在市场调节为主的时代因为直接融入市场而受到市场自有规律的调节补偿，并未对价格有多大冲击;但当政府进行政策调节时，首先受到严格控制的就是这些“黑煤”产能，据不完全统计，其整体规模或超过10亿吨。
全国合规产能约为40亿吨，在此基础上再降低6.25%的产能看起来影响不大，煤炭产业链各环节的企业也是按照此数据进行预测和准备库存的，但实际上2015年全国煤矿实际总产能高达57亿吨，一旦整体削减产能，特别是“黑煤”先“逃”一步的作用下，就会严重影响用煤企业的市场供应量，再加上冬季优先保障电煤供应的强制性政策，导致市场严重供不应求，煤价不飞涨才怪。
在庞大且不受政府控制的“黑煤”支撑下，任何强制性压低产能或者提高产能的行为都会导致市场价格和产能的追涨杀跌，使得积压或缺货显得急速而倍增。因此，每个看似定位准确的调整政策都可能矫枉过正，特别是可能把本可以预测准确的周期性市场波动曲线变成到处布满陡峭尖峰的波动曲线，从而消耗了社会各行业的资源，且带来最差的市场满意度。
解决供应链“牛鞭效应”问题通常有两种较为有效的方法。一是让上下游共享同一信息和数据;二是供应链上下游形成利益共同体并追求供应链整体利益最大化。
但是，目前中国现实经济环境中，基本不具备产业链上不同主体共享同一信息和数据的可能性，因此，只能采取上下游企业形成利益共同体这一途径。也正是了解了其中的奥秘，国家发改委近来开始敦促陕西、山西和内蒙古产煤企业与用煤单位签订中长期合同，希望结成利益共同体，并进一步控制“黑煤”以保障供给侧结构性改革的成果。
不过，这又是一个看起来很美的短平快政策，虽然目前来看的确行之有效，煤价降低了，但所谓中长期合同不过就是几年前河南省流行的“煤电互保”协议。如果在市场调节环境下由企业自发签订，的确是一个风险共担、利益共享的供应链协同优化的方法之一。但是，在政策高压下的中长期合同，根本无法打破“黑煤”极低的价格、极强的市场能力和抢抓机遇的能力对政策控制下市场的冲击，未来依然会演变成一个更加难以控制的震荡市场。
所以，政策制定要有前瞻性和稳定性，对容易预测供需关系的产业市场，还是让市场机制发挥作用吧。
