日前，我国在建的第二条超长距离运煤专线宣布更名，由“蒙华铁路”改为“浩吉铁路”。变的是名称，不变的是各方酝酿已久的期待。
作为我国乃至全球目前最长的重载铁路线，浩吉铁路北起内蒙古鄂尔多斯境内的浩勒报吉站，终点至位于江西的京九铁路吉安站。线路全长1837公里，途径7个省份，将身为煤炭主产区的晋陕蒙三地、供应最短缺的鄂湘赣地区，全部囊括在内。同时，这也是我国首条由铁路方面与煤企、电企合资建设的线路，股东除了地方铁路局，几乎涵盖沿线的主要煤炭生产企业、电力企业燃料公司，开通后影响深远。
“根据建设规划，结合我们近期实地调研的结果，10月1日可迎来如期开通，在部分区域率先试运行。”易煤研究院院长张飞龙向记者透露。
“两湖一江”进入煤炭
“三天包邮区”
根据国家发改委在2014年《关于新建蒙西至华中地区铁路煤运通道可行性研究报告的批复》，线路规划运输能力为2亿吨/年以上，建成后“有利于构建我国‘北煤南运’铁路新通道、完善路网布局，开发蒙陕甘宁地区煤炭资源、保障鄂湘赣等华中地区能源供应”。换言之，其修建与我国煤炭供需直接相关。
在资源呈北多南少、西多东少的分布下，煤炭消费集中在东部沿海及南方地区。因此，这些资源需通过铁路由北向南运输，或经东西向的铁路、公路运至港口，再由长江运往消费地，二者分别被称为“直达煤”“海进江”。
早前，中国铁路经济规划研究院研究员李华就公开指出，受到煤电强化长协、大气污染治理“公转铁”等影响，铁路煤炭运量在去年实现较大增长，也是继2015年以来的又一次恢复性增长。从区域上看，湖南、湖北和江西的供应紧张程度比较严重，铁路组织没有跟得上，因此出现区域性、时段性的紧张。
“在浩吉铁路上游，蒙西、陕北未来将是我国优质煤炭产能的重要边际增量，尤其是供给侧改革以来，这些区域的新增产能多以大矿为主，兼具高规模效应和高安全标准。而在下游两湖一江区域，由于煤炭运输的不便及自产量的萎缩，该区域承担了国内几乎最高的电煤到厂价格。”华西证券研究所煤炭行业首席分析师丁一洪告诉记者。
借助浩吉铁路，丁一洪认为，“两湖一江”区域可彻底进入“动力煤的三天包邮区”，运输便利性大幅提高。“以山西为起点计算，按照现有‘西煤东运+海进江’模式，煤炭到达‘两湖一江’的电厂需半个月或更长时间。浩吉铁路开通后，大约3天时间，陕北的煤炭就可以直接到达荆州港或岳阳港。”
相关配套逐步完善
不确定因素短期尚存
据李华介绍，按照规划，浩吉铁路承担的煤炭供应主要来自呼吉尔特、宁东、翰林等地，其中50%以上到达湖北，湖南、江西各占30%、20%。为实现较大的起始运输量，国家提出修建“靖边-神木”支线等要求，相关配套同步建设、同步接轨。到2020年，确保浩吉铁路至少完成运量6000万吨。
“不过，由于部分站点的基础设施仍在建设，我们判断，初期运量在百万吨级，加上2019年只剩3个月时间，对比预期的千万吨级规模，不确定因素尚存。因此，对原有‘海进江’份额的挤出效应暂时有限。”张飞龙表示，随着配套逐步完善，上述情况将随之改善。
另一关键的影响因素是运费。此前，浩吉铁路初步定价为0.18元/吨·公里，并允许按照相关运输规则，结合煤运需求淡旺季特点采取浮动机制。有业内人士向记者透露，开通后的实际运费很可能出现只高不低的情况，预判在0.2元/吨·公里左右。但从市场角度看，这一价格区间并不占优。“以0.18元/吨·公里来算，运输最多发至湖北，到了江西地区优势全无。若按照0.2元/吨·公里，发运半径将进一步缩短。而且部分配套设施仍在建设，浩吉铁路的作用尚未真正发挥出来。”
一位不愿具名的江西电厂人士也坦言，由于煤炭价格高位波动，当地火电企业入厂标煤全年均价接近每吨千元。浩吉铁路通车后，电煤价格有望下降10元/吨左右。“然而，开通初期的实际运力尚未达到设计值。另一方面，途径各地的下水煤也可能发生季节性、结构性等变化，进而影响铁路运力需求。短期内，浩吉铁路带来的影响仍待观望。”
具备天然优势
未来将成华中能源大动脉
“火车一响，黄金万两”——尽管短期悬念尚存，在多位业内人士认为，浩吉铁路未来将承担煤炭运输的重任，成为贯穿华中地区的能源大动脉。
经深入调研，申万宏源分析师孟祥文测算，在发运端，浩吉铁路涉及鄂尔多斯、陕北以及宁夏全境，所覆盖的煤炭产能高达10亿吨。在接卸端，线路通过华中地区铁路网，基本贯穿“两湖一江”全境。当前，沿线站点直接辐射的火电装机规模为978万千瓦，年耗煤总量约1927万吨，加上在建部分，耗煤总量在7456万吨左右。“达到2亿吨设计运力后，一条线就将满足‘两湖一江’的全部需求。”
“开通初期，线路对煤价影响有限。但长期来看，由于华中地区煤价受运输距离、运输方式的影响较大，基本形成了货源地定价模式。运量上升、运费下降，煤价将随之下跌，预期湖北、湖南跌幅在80-100元/吨左右，江西地区跌幅约为50 元/吨。”孟祥文称。
张飞龙也称，到2020年，若能实现6000万吨运量，对“海进江”部分影响明显。“目前，‘海进江’份额一年也就2亿多吨，铁路每发运1000万吨，意味着前者相应减少1000万吨。运量一下子减少30%左右，沿海市场的价格难免被打压。”
在此基础上，李华认为，由于铁路价格比较固定，水运是有波动性的，铁水联运的格局或是一个长期存在的局面。
