10月1日秦皇岛港库存煤炭为433万吨，10月15日，秦港库存为383万吨，10月28日，秦港库存却达到了578万吨，创三个月来秦港存煤量新高，比10月15日的383万吨整整高出195万吨，即13天库存涨了195万吨，是什么原因促使秦港库存数量在较短时间里快速上升呢？笔者具体分析如下：
进入10月份，迎峰度夏以及用煤高峰已经过去，但受宏观经济企稳回暖因素影响，沿海地区主要工业品产量均有所恢复，尤其钢铁、有色、建材、化工等行业纷纷恢复增长势头，这些因素都促使沿海动力煤市场需求有所增加。尽管东南沿海电厂纷纷抓紧派船拉煤，但华东地区电厂库存仍在14天左右，属于偏低水平。华南地区由于进口较多，电厂库存基本处于正常水平。
10月上半月，秦皇岛地区煤炭市场处于供不应求的态势，秦皇岛港库存持续在400万吨以内徘徊，而锚地下锚船舶始终在120艘左右。从4日开始，铁路开始了为期20天的“开天窗”检修，经过铁路科学调配车流以及路港维修同步，保证了铁路调进的畅通，从数据上看，铁路进车在检修期间受的影响非常小，日均进车比检修前只减少了100车左右，而最困扰港口和铁路大规模运输的问题仍是货源问题。最近两个月，山西煤矿的资源整合和兼并重组工作接近尾声，大部分中小煤矿和乡镇矿未投入生产，发运量很少，加之煤炭价格倒挂原因，经营户失去生存空间，秦港货源调进受到很大影响。但与之相反的是，南方部分电厂补库存和冬储煤的进行，船舶到港仍非常集中，每日抛锚船舶多达上百艘。受调进少的影响，秦港库存仍处于低位，船等货时间较长。
18日夜到19日白天，以及21日白天，秦皇岛市区持续5-6级大风，而海面上风更大，风力足有8级，出于安全生产考虑，有关部门暂时将航道封闭，造成重船不能离港，空船也不能及时靠泊，这样，使秦港发运量减少了很多，19和21两天，秦港分别完成煤炭吞吐量为11和16万，两天累计完成煤炭吞吐量37万吨，与上旬日均完成数相比，两天共少完成79万吨，但是铁路调进却不受天气影响，照常进港，调进大于调出，造成库存大量增加，22日秦港库存达到470万吨，比大风前18日的库存389万吨高出81万吨，与此同时，待锚船舶却越积越多，最高22日达到190艘，大风过后，秦港抓住机遇，全力组织运输，压缩辅助作业时间，加快煤炭周转，日发运量提高的很快。22日、23日，秦港日发运煤炭分别为62和72万吨。“屋漏偏逢连夜雨”，就在秦港全力追赶生产进度的时候，24夜到26日，秦皇岛市区又普降大雾，由于视线不好，海上能见度最低时只有十几米，大雾与大风对走靠船的影响几乎一样，处于安全考虑，进港航道再次被封，造成船舶无法走靠，秦港只能对已靠泊的船舶进行结船作业，煤炭发运量再次降低，25、26两天，分别完成煤炭吞吐量19万吨和10万吨，与上半月日均发运量相比，两天少运煤87万吨，而铁路调进受大雾影响同样很小，照常畅通调进，造成库存大量增加，到26日白天秦皇岛港场存达到536万吨，比出现恶劣天气前的18日增加了147万吨。而锚地船舶待锚数量最高达到224艘，由于锚地船舶太多，许多来港船舶只能选择在距岸10海里的地方下锚。10月23日铁路检修宣告结束，检修后，大秦铁路运输能力有所提高，加之要对沿线和发煤站积存的煤炭进行抢运，因此，进车量大增，24-27日，四天日均进车为8867辆，进车较检修前日均进车数量增加了1663车。日前，铁道部提出了新的进车计划，自10月25日起大秦线开始增量，每日安排运量100万吨，其中进秦港70万吨(约为每日8800-8900车)。
综上所述，正是因为持续多日的恶劣天气、铁路检修期间的正常调进以及检修后的增量运输，才促使秦港下半月库存连续攀高。从26日开始，秦皇岛地区天气转好，上午9：45，航道被海事部门开航，秦港抓住机遇，加强与货主用户联系，做好车、船、货的有效衔接，尽量压缩辅助作业时间，提高运输效率。27日、28日出港量分别为45、64万吨。笔者预计，经过秦港科学合理组织生产，以及职工们重载交接、全力装卸的情况下，未来一段时间，秦港煤炭发运量会大幅增加，库存煤炭会保持稳定，压港船舶会有所减少。
