效果打折

    鄂尔多斯如此大动干戈，除了想规范市内物流产业，另一个重要目的就是实现煤炭汽运税费在煤矿所在地缴纳。

    在鄂尔多斯，汽运产业随着煤炭的大量挖掘而发展壮大，并成为煤炭外运的主要方式。2010年和2011年，内蒙古公路煤炭外运量连续两年增幅超过100%。

    不过令鄂市政府郁闷的是，来自外阜的运煤车辆，要远远高于本地。老曹告诉新金融记者，本地的物流公司数量占整个往来鄂市运煤的公司数量，还不到20%，来自河北、山东、河南的车队居多。更有一份资料显示，鄂市本地现有运煤卡车1.5万余辆，而来自全国其他省市的外埠车辆就达20多万辆。

    这就意味着，鄂市将面对80%以上的汽运物流税金的损失。而在内蒙古，煤炭汽运成本相对较高，老曹举例说，内蒙古5000大卡的煤，运到天津港的平仓价大概每吨660元左右，其中运输环节的成本就要占到45%-50%。

    于是“方案”中便要求：“引导外地车辆在我市落户，增加我市的车辆购置税收入；运输车辆加油必须金额开票，增加车辆燃料的税费收益”。

    然而现实是，处于分散状态的运输车队，大多数并不缴纳税款。许春告诉新金融记者，从鄂尔多斯到天津，他们车队的煤炭运输费是每吨340元，但是不含税票，后续都是煤炭经销商一次性补税。当然，给哪里纳税，就取决于煤炭经销商的注册地了。

    统一整合物流产业，也并不意味着成本的降低。中商流通生产力促进中心煤炭分析师李廷认为，公路运输成本之所以高，根本原因不在于汽运车辆零散经营，而在于汽车运输的燃料成本、人工成本以及路政收费等要远远高于铁路运输，相反，由于汽运车辆属于零散经营，汽运市场竞争较为激烈，这反而在一定程度上相对降低了汽车运输成本。

    “而组建煤炭物流集团之后，由于汽运市场垄断程度提高，竞争程度下降，煤炭物流集团的议价能力增强，煤炭运输服务的需求方，也就是煤炭供需双方也可能会承担更多的运输成本。”另外，李廷还称，由于鄂尔多斯铁路运能严重不足，很多煤矿都成立了自己的汽运车队，或者与规模较大的汽运公司建立了较为稳定的合作关系，成立煤炭物流集团等于是在已有基础上再增加一道中间环节，这难免会提高既有的煤炭经营成本。

    如果失去鄂尔多斯的煤炭运输业务，对许春将是一个严重打击。因为受到鄂尔多斯房地产业大幅调整影响，从包头运往鄂市的石料运输已经很少，如果再不能运回煤炭，那只能另谋生路了，“积累了十多年的客户关系，实在可惜。”

    而失去了外地运输车队的鄂尔多斯，只靠本地的物流公司微弱实力，短时间也无法保证正常的煤炭外运。