煤炭市场持续低迷，煤企几乎全部亏损。
作为煤企的主要领导基本上是清一色的生产出身，降本挖潜也基本上是从生产的成本和员工薪水上下手，而生产成本已经降无可降。
为什么不换个思路呢？煤炭物流成本就是一个尚未挖掘的处女地。一方面是选择适合的煤炭物流方式；另一方面是降低煤企内调煤居高不下的高物流成本。
众所周知，煤炭企业主要有三种物流方式：铁路、公路、航运。目前，航运成本是最低的。进口煤的冲击，一方面是开采成本低，更重要的航运费远低于铁路、公路。这个问题我们暂时无法解决。但是对主要产煤省份“晋陕蒙”来说，通过铁路与公路运输的合理配置，找回属于煤企的利润却是值得细细研究的一个课题。
一、铁路运费上浮，大型煤企被动接受
今年年初，发改委决定适当调整铁路货运价格，并建立上下浮动机制。调价后煤炭固定运输成本（基价1）将增加0.08元/吨，可变成本（基价2）吨公里将增加0.01元左右。
按此推算，大秦、朔黄等北部铁路运煤通道，全线运煤增加成本分别增加6元/吨，内蒙地区通过北通道下水的煤炭成本最高或增加10元/吨。其余流向的煤炭，以山西为中心，山西至河北地区的吨煤运输成本或增加3-4元左右，流向山东地区吨煤或增加7-10元左右。
依据上调后的铁路运价率，煤炭从神木到北方港口的运输成本增加了12-15元/吨，从鄂尔多斯到北方港口增加10-14元/吨，从大同到北方港口增加7-8元/吨，即下水煤的铁路运输成本普遍增加。据了解，调价后，煤企领导固守铁路的传统思维依然决定了大部分煤企只能被动接受，在销售运输结构上基本没有变化，让原本的受伤的煤炭更是雪上加霜。
二、铁老大收取运费依然强势，下调运费只闻其声。
在运费支付方式和期限上，铁路有诸多限制。铁路运费支付要求是现汇，并且要求是预付。而公路运费在支付方面则并未如此严格要求，在当前资金极度困难的情况下，选择公路运输是缓解煤企资金压力的不二选择。同时，铁路运费下浮，并没有实质性进展，主要原因在于煤企主观上依然过渡依赖铁路，未给铁路造成运量的危机，使其竞争意识不强，煤企无利。
三、公路运费下调，大型煤企适应市场不够
在铁路运费上涨的情况下，汽运费用则出现持续下跌。再加上，山西、陕西等地为煤企减负的政策措施，也一定程度降低了当地煤炭汽运的成本。如，去年山西撤销了全省所有的煤检站，陕西对煤炭运输车辆减半收取高速公路过路费等如从山西大同、朔州到天津，通过汽车运输比铁路运输每吨便宜20元至25元；从鄂尔多斯运煤到京唐港，考虑到铁路短倒费、服务费等以及铁路每列亏吨100吨左右计算，铁路运输毫无优势，如果再通过神华专线，则铁路运费比公路运费高出更多。据了解，多数中小煤企已经在主动调整运输结构，选择最有利于企业的运输方式，追求那些本属于煤企的利润。而大型煤企却依然固守铁路运输，被动承受铁路高运价。
四、合理配置物流方式，大型煤企仍有潜力可挖
换位思考，大型煤企没有大规模启运公路运输，可能主要是担心以下几个方面：
一是拥有长期的铁路运输站点，运力份额基本固定，量大、稳定，易于管理。
二是对公路运输没有完全涉足，担心公路运输量小、松散，不易管理。
三是增加公路运量，减少铁路运量，可能会丢失长期以来获得的铁路运力份额。
铁路、公路物流对于所有的煤企来说，都很重要，缺一不可。增加公路运量，减少铁路运量，并不意味者放弃铁路。事实上，只有合理配置运输方式，煤企才有更好地挖潜增利。
保持一定的铁路份额，对企业是有益的。但一味地依赖铁路，却又是错误的。铁路运费为什么在年初逆势涨价，就是因为竞争不充分。而最近铁路运费的下浮趋向，正是因为汽运的大幅增加，影响了铁路运量倒逼形成的。
适度增加公路运力，适量减少铁路运力，是当前市场的最佳选择。在当前际原油一路下跌、汽运费低位运行的背景下，适度增加公路运力是煤企控制物流成本的最佳选择。至于煤企担心的公路运输小、散、不易管理这些问题，已经是陈年旧事了。现在，汽运物联网、专业化的物流公司、第三方、第四方物流已经逐步成型。煤企要学会借力使力，让专业的人做专业的事。目前，在煤炭物流方式选择上，民营煤企已经走到了前头，国有煤企尚需结合自身实际，加快调整物流结构，不要放弃救赎煤企的任何一根稻草。
