关键词：煤炭运输，铁路，港口
0 引言
我国煤炭资源北多南少、西富东贫，煤炭的生产与供应基本在中、西部地区，而煤炭消费主要在东部地区，这种错位性布局导致我国煤炭运输形成“北煤南运、西煤东运”的格局。我国东、中、西部经济发展的不平衡在短时期内将难以消除，而东部缺煤地区由于开采程度高、资源逐渐枯竭，煤炭供应主要依赖西部地区的现象将更加突出。随着能源发展战略和开发重点西移和北移，长距离、大运量的煤炭运输任务将越来越繁重，煤炭运输“北煤南运、西煤东运”的格局将长期存在。
本文在介绍我国煤炭运输现状的基础上，分析了煤炭运输面临的形势，对2010、2015、2020年煤炭运输调运需求进行了预测和展望。结合我国铁路和港口运输规划，对未来煤炭运输能力的适应性进行了分析。
1 我国煤炭运输现状
煤炭是大宗散装货物，运输在煤炭流通过程中占有十分重要的地位。我国的煤炭运输主要依靠铁路，铁路煤炭运量占全国煤炭总运输量的70%以上，占铁路总货运量的40%以上。2005年，在全国省际原煤调运中。铁路净调出量占总净调出量的59.7%，水路占27.1%，公路占13.2%；铁路净调入量占总净调入量的68.0%，水路占29.8%，公路占2.2%。
1.1 全国情况
2005年，全国生产原煤21.90亿t，消费21.08亿t。各省市区净调出原煤8.268亿t，净调入原煤7.448亿t。
在全国原煤调运中，原煤调出大省依次为：山西40600万t，内蒙古16900万t，陕西10600万t，贵州3600万t，河南3200万t，黑龙江2600万t，安徽2100万t。原煤调入大省(直辖市)依次为：江苏13800万t，广东9950万t，浙江8850万t，河北7800万t，湖北5400万t，上海5200万t，辽宁4500万t，山东4300万t。
1.2 不同运输方式
我国煤炭运输有铁路、水运、公路等3种运输方式。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭的主要运输方式。而煤炭也是铁路运量最大的货种，历年在货运量中占40%以上。在铁路主要干线的货流密度中也占很大比重，“三西”(山西、陕西、蒙西)及宁东地区主要外运通路上煤炭比例高达90%左右，大秦、朔黄线为100%，京沪、京广线约为60%，一般线路也在30%以上。因此，铁路运输是影响煤炭市场的主要因素之一。
建国50多年来，铁路虽然有了很大发展，但仍然不能满足国民经济发展的需要。在20世纪90年代以前，铁路运输一直是煤炭生产和消费的制约因素。煤炭运量在铁路货运量中所占的比重，从80年代虽然逐年增长，但煤炭运量占煤炭产量的比重却呈下降态势。1980-2005年煤炭运量占铁路运量的比重，由38.2%增至47.8%.增加了9.6个百分点。随着东部煤炭资源的逐渐枯竭，而煤炭消耗量不断增大，加上煤炭生产建设重点西移和北移，铁路长距离、大规模的煤炭运输任务将越来越繁重。
1.3 煤炭流向与流量
我国煤炭运输的总体布局是“西煤东运”、“北煤南运”，已形成以“三西”及宁东地区煤炭基地为核心，向周边地区呈放射状的扇型布局结构，如图1所示。
从煤炭基地来看，黑龙江煤炭主要供应东北地区；内蒙古锡盟和呼盟地区煤炭以低热值褐煤为主，不适合铁路外运，适宜就地发电转化；新疆哈密和准东等煤炭基地距离中东部煤炭消费地区运距过远，煤炭长途外运并不经济；贵州和云南的外运煤炭主要销往广西，少量运往广东。
“三西”及宁东地区一直是我国煤炭调出的最主要和最集中的地区，2005年，除通过公路调出近1亿t之外，“三西”及宁东地区通过铁路调出煤炭5.36亿t，占全国铁路煤炭总运量的42%。“三西”及宁东地区外运的煤炭主要为动力煤，焦煤和化工用煤仅占很小一部分。
“三西”及宁东地区煤炭外运通道2003-2005年运煤量如表1所示。“三西”及宁东地区煤炭外运份额主要集中在北通道，占64%以上，且份额呈逐年增加的趋势。北通道中的大秦线在“三西”及宁东地区煤炭外运中占有举足轻重的地位，占“三西”及宁东地区总外运量的三分之一强，占北通道的一半以上，且份额呈逐年增加的趋势。
东南沿海五省市是我国煤炭主要调入地区。东南沿海的江苏、上海、浙江、福建和广东五省市是我国经济最发达地区，也是我国能源消费，特别是煤炭消费的主要地区；由于其煤炭资源十分贫乏，成为我国煤炭调入的最主要地区之一。五省市的煤炭接卸量占北方港口煤炭全部下水量的60%。
东南沿海五省市调入的煤炭主要靠铁水联运。其主要原因为：(1)五省市既有电厂和规划电厂主要布局在沿海地区，大多有自己的专用码头，水运较为方便；(2)煤炭的海运运价较低，铁水联运的运费比直接由铁路运输少；(3)海运运输稳定可靠，没有“点装费”等价外价；(4)近年南北干线上集装箱和“白货”的增长很快，南北干线的运输需求不断增加，煤炭运价低、利润少，很容易被其他高运价货物挤掉，目前通过铁路直达从“三西”及宁东地区调入沿海五省市的煤炭每年仅0.4亿t左右。
东南沿海五省市调入的煤炭主要来自“三西”及宁东地区。这主要由两方面因素决定：一方面，如前所述，“三西”及宁东地区是我国未来煤炭的主要供应地，其地位越来越重要；另一方面，五省市的其他煤炭来源地，如山东省、安徽省、河南省和贵州省等，在煤炭产量增长减缓、甚至减产和本地煤炭消费增加的双重作用下，调往省外的煤炭数量呈下降趋势。
2 我国煤炭运输面临的形势
2.1 我国煤炭运输长期紧张
电力等主要耗煤产业大量布局在煤炭资源匮乏地区，导致铁路运输长期忙于煤炭长距离大搬家.煤炭运量猛增。“十五”期间，我国铁路煤炭运量年均增长率达到13.4%。尽管煤炭运量在扩大，煤运速度在增加，煤炭运输比重位于各类货物运输之首，但仍不能很好地满足中东部大规模发展燃煤电厂对煤炭运输的需求，能源运输的紧张状况不断加剧。
从请车率和产运比来看，铁路货运能力严重不足。2003-2005年，铁路运输的货车申请满足率逐年下降，2005年大约为35%；煤炭基地的产运比总体呈下降趋势(见图2、3)。
2.2 未来我国煤炭调运格局分析
据中国煤炭工业发展研究中心预测，2010、2015、2020年全国煤炭需求量为27.7亿t、31.1亿t、34.4亿t。根据文献[1]中煤电布局推荐方案，2010、2015、2020年分区煤炭生产和消费情况如表2所示。
未来我国煤炭产量增长主要集中晋陕蒙宁地区，调运布局将呈现以下变化趋势：(1)煤炭调出省区主要集中在晋、陕、蒙、宁、皖、贵；煤炭调入省区主要集中在沿海地区。(2)随着煤炭开发重心的西移和北移，我国“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭调运格局进一步突出，全国煤炭运输距离将逐步增加。
晋陕蒙宁地区作为我国未来煤炭主要增产地区，其产量逐年大幅增加，是我国未来煤炭主要调出地区。随着煤炭产区煤电、煤化工等行业的建设，晋陕蒙宁本地煤炭消费也在逐年增加。2010、2015、2020年，预计晋陕蒙宁煤炭调出量稳定在10亿t左右。
从动力煤分布和开发潜力来看，未来我国外运的煤炭资源将主要集中在“三西”及宁东地区。山西动力煤主要分布在大同、朔州、宁武、太原、阳泉、潞安、晋城等地。陕西的煤炭主要为动力煤，后续资源主要分布在彬县、神木、府谷、榆林等陕北地区。蒙西动力煤主要分布在准格尔、鄂尔多斯、鄂托克旗一带，开发潜力巨大。宁东的煤炭后续资源主要在灵武地区。
从调入量大小来看，未来我国煤炭主要调入地区依次为华东四省一市、京津冀鲁、南方五省区、华中五省一市和东北三省，各地区各水平年调入需求变化不大。各地区调入需求分别为4.2亿-4.3亿t、2.6亿-2.7亿t，1.4亿t、0.7亿-1.1亿t、0.7亿-0.9亿t。
新甘青地区远离中东部主要煤炭消费地区，2020年前煤炭产量主要满足自身需求，各水平年外调基本为 3 我国煤炭运输能力规划
3.1 铁路中长期及“十一五”发展规划
对于煤炭运输，2004年国务院批准的《中长期铁路网规划》中指出，到2020年，十大煤运基地对外运输能力达到18亿t左右。其中大同3亿t、神府2亿t、太原2.3亿t、晋东南1.3亿t、陕西2.2亿t、河南1.3亿t、兖州1.5亿t、两淮1.2亿t、贵州2亿t、黑龙江东部1.2亿t。主要煤炭运输通道中，大秦线煤炭运输能力由2002年的1亿t提高到2020年的2亿t，神朔黄煤炭运输能力由2002年的8000万t提高到2020年的2亿t。
《全国铁路“十一五”发展规划》中提出2010年煤炭通道能力达到18亿t，比《中长期铁路网规划》中提前
(1)建设快速客运专线，释放既有线货运能力。建设京沪、京深等10条快速客运专线。以京沪客运专线为例，建成后将使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿t以上，形成大能力货运通道。
(2)通过扩能、建设复线和新通道，强化煤炭运输通道。实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，通道能力达到4亿t；进行朔黄铁路2亿t扩能改造及集疏运系统建设。建设包西铁路通道，西安安康复线，邯济邯长复线；建设西煤东运新通道等。
(3)大力推进技术装备现代化。发展电力牵引；提高货车整体技术水平。
3.2 沿海航运中长期发展规划
交通部制定的《全国沿海港口布局规划》中规划北方沿海地区以秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口为主要的煤炭装船港，根据煤炭运输增长的需要进一步扩大装船能力和港口煤炭集疏运通道的能力，并适时开辟新的煤炭装船港区，如京唐港区、曹妃甸港区。
交通部确定的《沿海航运“十一五”发展规划》中指出，到2010年，北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿t，通过新建、改造提高北方秦皇岛、唐山港(京唐港区、曹妃甸港区)、天津港、黄骅港、日照港等煤炭装船港能力，除沿海主要耗煤企业自建码头外，提高长江三角洲和珠江三角洲公用煤炭码头转运能力。
4 我国煤炭运输能力适应性分析
4.1 煤炭调出能力适应性分析
“三西”及宁东地区一直是我国煤炭调出最主要和最集中的地区。目前，输煤、输电2种能源输送方式中，输电的比例很小，输煤占绝对比重。根据文献[C]中煤电布局推荐方案，由全国煤炭调运平衡情况，分析“三西”及宁东地区煤炭调运需求如表3所示。
根据《全国铁路“十一五”发展规划》和地方铁路网规划相关数据分析，“三西”及宁东地区规划运力如表4所示。
对比“三西”及宁东地区煤炭调运需求和规划运力可以看出，考虑煤炭产区外送电力流规模后，2010、2015、2020年，规划铁路运力的利用率分别为124%、98%和79%。可见，“十一五”期间，“三西”及宁东地区煤炭外运通道运力非常紧张，2010年规划铁路运力的利用率为124%；“十二五”期间运力紧张状况出现缓解，2015年规划铁路运力的利用率为98%；“十三五”期间全面缓解，2020年规划铁路运力的利用率为79%，整体上可以满足煤炭外运需要，并留有合理的运力余量，处于比较合理的利用率范围。
铁路是重要基础性设施，运输能力需要留有足够的余量。根据发达国家的经验，运输基础设施能力留有充分余地，有利于提高客货服务质量，有利于应付运输波动和突发事件，有利于促进国民经济的发展。运输基础设施能力留有足够的余地，特别是煤炭运输设施能力留有充分的余量，不仅是应付客货运输波动的需要，而且也是预防自然灾害和突发事件的需要。煤炭运输能力有富裕决不是“浪费”，而是非常必要的、正常的。由于铁路发展滞后国民经济发展，加上铁路投融资体制改革尚未有大的突破，考虑到大秦线扩能以及第3通道建设等存在一定的不确定性因素，未来铁路规划能力需要留有一定的余地。主要煤炭通道的煤运能力至少应留有15%-20%的余地，一般煤炭通道应至少留有10%-15%的余地。
4.2 港口煤炭运输能力适应性分析
据预计，2010、2015、2020年北方7个主要煤炭装船港煤炭一次下水能力分别可达5.8亿t、6.2亿t、6.6亿t，见表5。
据预计，2010年北方港口煤炭下水量约为5.2亿t，2015年北方港口煤炭下水量约为5.6亿t，2020年北方港口煤炭下水量约为6.1亿t，因此.2010、2015、2020年北方港口总体上可以满足煤炭下水运输需求。
4.3 铁路煤炭运价变化趋势分析
“十一五”期间，国家铁路和合资铁路续建和新开工项目达200多个，总投资约需12500亿元，年均2500亿元。
未来导致铁路煤炭运输价格上涨的影响因素主要有：(1)铁路大规模的新线建设，使铁路负债率不断增加，还债压力越来越大；(2)铁路既有线改造力度加大，尤其是电气化牵引范围扩大，运输成本增加；(3)国家铁路垄断局面将维持较长时期，缺乏降低运输成本的外部压力；(4)燃油和电力价格继续上涨；(5)2010年前铁路煤炭运输能力紧张状况难以彻底缓解。
未来导致铁路煤炭运输价格下降的影响因素主要有：(1)来自公路和水路运输的竞争；(2)2010年以后铁路煤炭运力紧张状况逐步缓解；(3)铁路体制和机制改革的压力逐年增加；(4)铁路内部将逐步引入竞争机制。
综合分析上述影响因素，预计未来铁路煤炭运价将继续保持小幅上涨的态势。
5 结语
随着煤炭开发重心的西移和北移，未来我国“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭调运格局进一步突出。在满足煤炭外运需求前提下，为应对自然灾害和突发事件，主要煤运通道运力应保留15%-20%的余量，以应付客货运输波动和突发事件的需要。根据铁道部门的规划方案，“三西”及宁东地区规划煤炭外运能力不断提高；随着煤电基地外送电力规模的逐步增加，“三西”及宁东地区煤炭外运通道运力紧张状况将逐步缓解，2020年规划铁路运力的利用率为79%，整体上可以满足煤炭外运需要。预计未来铁路煤炭运价将继续保持小幅上涨的态势。预计2010、2015、2020年北方港口总体上可以满足煤炭下水运输需求。
