中国电力企业联合会发布的数据显示，今冬明春，全国电力供需形势总体偏紧，全国最大电力缺口将达3000万至4000万千瓦，华中和华南地区则进入严重缺电的状态。
　　
　　这一持续已久并愈演愈烈的“电荒”，使南方地区的能源供应问题再次成为各界关注的焦点。由于水电出力受季节性因素影响较大、新能源建设进程缓慢，保证电煤供应成为目前南方地区缓解“电荒”的重要途径。而“北煤南运”无疑是补充南方地区煤炭需求缺口的重要途径。关键的问题是，我们到底需要建设一条什么样的“北煤南运”大通道？
　　
　　在2008年南方低温雨雪冰冻发生后，就有不少关注能源安全的业内人士提出“修建北煤南运铁路专线，以解决华中地区能源瓶颈”。如今，这条煤炭铁路运输通道建设已被列入国家“十二五”规划重点工程。日前，我们采访了一直积极推进“北煤南运”的专家——中国社会科学院研究生院教授、博士生导师，中央财经大学中国煤炭经济研究院院长岳福斌。
　　
　　“北煤南运”迫在眉睫
　　
　　众所周知，我国的煤炭资源主要集中在山西、陕西及内蒙古西部（简称“三西地区”），而用煤“大户”则集中在东部沿海和华南、华中地区。
　　
　　“我国煤炭资源与需求的逆向分布，导致煤炭供需衔接中需要大量运力才能完成资源调配。”岳福斌说。从总体上看，东部沿海地区和华南地区煤炭需求问题既可以通过已经建成多年的“西煤东运”通道进行海港转运，还可以从澳大利亚等国家进口解决；而华中地区则面临着煤炭运力严重不足的尴尬局面。
　　
　　华中地区是我国的内陆腹地。近年来，随着经济社会的快速发展，特别是党中央“中部崛起”战略的实施，地区经济发展很快，煤炭消费量增长也较快。统计数据显示，湖南、湖北、江西（简称“两湖一江”）的煤炭消费量从2005年的1.7亿吨，增加到了2010年的2.4亿吨。岳福斌说，根据测算，到2015年，“两湖一江”的煤炭需求量将新增5000万吨以上，而当地的煤炭产量将从2010年的1亿吨下降到9000万吨左右。这意味着“两湖一江”地区的煤炭需求总缺口将达到2亿吨之多。
　　
　　与此截然不同的是，陕北、内蒙古西部的煤炭资源十分丰富，陕北地区煤炭探明储量为1460亿吨，内蒙古鄂尔多斯市等地区探明储量也已达1244亿吨。“如果能够对这些资源进行优化配置，采用现代化开采技术、科学组织生产和调运，北方煤炭主产省份完全可以帮助华中地区解决燃‘煤’之急。”岳福斌说，对于主产煤省而言，随着生产工艺水平的提高，煤炭产能大幅提升，煤炭生产供给已经不成问题，解决中南地区煤炭需求缺口的关键在于运力。
　　
　　从目前华中地区煤炭调入的运输格局看，尽管已有京九、京广、焦枝等铁路干线，但都是客货混运线路，难以承受越来越大的运煤压力；公路运输虽然承载着部分煤炭运输任务，但要以此方式完成数亿吨的煤炭远距离运输，显然很不现实；如果选择从海港转运，不仅会加大秦皇岛港、黄骅港的压力，还会花费更多的时间和运费，既不经济，又难以保证煤炭的及时有效供应。
　　
　　湖北省正在制定“海煤入江”战略，即将煤从“三西地区”运至秦皇岛港，经装船海运到上海港后，再倒小吨位船只入长江，逆流而上。这一线路运程达4000公里，整个运输需24天。
　　
　　“这样的‘海煤入江’战略显然过于草率而匆忙了。如果北煤南运铁路专用通道建成，万吨专列装、运、卸只需三天！吨煤仅运费就可节省200多元，而且少了二次装卸，减少了环境污染。看来在科学规划的基础上，加快修建一条北煤南运的专用铁路通道，解决华中地区煤炭供应问题确实已迫在眉睫。”岳福斌如是说。
　　
　　不是简单地修铁路
　　
　　此前不久，铁道部召集陕西、山西、河南、湖北、江西等多个省份的发改委等部门负责人，在北京召开了内蒙古西部至华中地区铁路煤运通道工程预可研审查会，这意味着北煤南运大通道建设将提速推进。
　　
　　岳福斌说，“北煤南运”通道建设已列为国家“十二五”期间的重点规划工程，铁路、交通运输、能源、煤炭等规划也都做了具体的行业规划。从目前看，加快建设以内蒙古、陕西等产煤大省（区）为起点，通往华中地区的“北煤南运”通道的条件已经比较成熟。
　　
　　岳福斌说，北煤南运大通道是一系统工程，是保障国家能源安全和国民经济安全运行的重点战略工程，不能简单地理解为修铁路，铁路运输只是这个系统中的一个环节。这一工程建设既要解决好“煤从哪里来”、“怎么来”的问题，又要解决好“煤运到哪里去”、“怎么用”的问题，必须要按照产业结构优化和布局合理化的要求，做好相关规划。
　　
　　岳福斌分析说，“十二五”期间，“两湖一江”的煤炭需求量缺口将达到2亿吨。到“十三五”期间，这个缺口还会继续扩大，因此，在“北煤南运”大通道的整体规划时，必须动态地考虑长期的运力需求，将这一通道打造成为一条能够满足优化区域间能源配置的战略性的煤炭专运大动脉，以实现这一通道的持续高效运转。
　　
　　岳福斌说，目前我国已经有京九、京广等纵向铁路干线，但这些干线的客运压力已经十分紧张。因此，在“北煤南运”中，应该尽量避免将新建的铁路线路与原有的干线进行简单“接龙”和“补网”，避免煤运通道与客运通道混用，必须要突出“专”字。专用煤炭铁路通道有利于今后改扩建以及现代先进运煤技术的应用，进而保证运输能力的不断提升。大秦运煤专用铁路经过不断整改扩建，运力能够实现从当时的1亿吨增至目前的4亿吨，正是得益于“专”。从科学发展的角度看，北煤南运铁路通道必须是专线，这样才能确保煤炭运输的顺畅高效。
　　
　　靠创新建好大通道
　　
　　“‘天有不测风云’，南方地区一旦再出现雨雪冰冻灾害，燃‘煤’之急定会重演。因此，北煤南运铁路专线的建设步伐还应该更快一些。”岳福斌说。
　　
　　根据此前召开的预可研审查会透露的信息，内蒙古西部至华中地区铁路煤运通道工程方案建议起于内蒙古浩勒报吉，经山西省运城进入河南三门峡等市，并经过湖北省襄阳市、湖南省岳阳市后止于江西省吉安市，全长约1860公里，总投资高达1598亿元。
　　
　　不过，在中国煤炭经济研究院，岳福斌展示了一条他曾主持反复论证过的“北煤南运”通道示意图。这条通道从煤炭资源储量丰富、产量集中的内蒙古鄂尔多斯市和陕北大型矿区，沿黄河西岸南下，经陕西渭南、河南邓州，进入湖北荆州，全长约1200公里，总投资约1000亿元，年运输煤炭能力约2.5亿吨。
　　
　　“‘北煤南运’通道作为贯通煤炭外运压力大的富煤省份与煤炭缺口大的贫煤省份的能源大动脉，应该进行高标准、高起点的规划与建设，保证运煤专线高效、安全、节能。”岳福斌说。
　　
　　岳福斌建议，在“北煤南运”工程的具体实施中，应该充分发挥中央政府的主导作用，应由国家发改委会同国家能源局联合推进此事，以确保“北煤南运”大通道建设符合国民经济社会发展需要；要大胆创新体制机制，按市场经济模式、企业化运作，采用股份制这一有效组织形式；要打破地区、行业和所有制界限，实现投资主体多元化，鼓励社会资本共同参与建设；要充分考虑华中地区水系发达这一资源优势，尽可能少占用宝贵的耕地；为提高运作效率，可以组建煤、电、路、港一体化的大企业集团。
　　
　　岳福斌还建议，应该把“北煤南运”的通道建设与煤矿企业的兼并重组结合起来，把握住“北煤南运”通道建设的契机，加快推进通道沿线的煤炭资源整合和企业兼并重组。