六月，是收获的季节，六月，是播种的季节，六月的射阳港发电公司，又取得新的突破。6月3日至7月6日，该公司先后在射阳港区锚地进行了4.9万吨“银福”轮、4.6万吨“银浦”轮和3.3万吨“浙海360”轮三个航次海上电煤过驳试验。此次电煤海上过驳试验是如何取得成功的？对该公司有着怎样重要的意义？带着一系列问题，笔者近日采访了相关人员。

　　笔者：陈总好，请问此次优化电煤运输方式的动因是什么？以前射阳港发电公司是什么运输方式？与沿江电厂的差距在哪儿？此次电煤海上过驳试验成功对公司有什么样的意义？

　　陈顺全（总经理）：多年来，由于受射阳港航道拦门沙的限制，万吨轮不能直接进港，公司煤炭运输、中转环节的物流成本太高。目前，由于射阳港口航道疏浚，拦门沙即将成为历史，同时，随着公司第一台66万千瓦机组的投产发电，第二台66万千瓦机组即将投产，北方港来煤比例大幅增加，突破运煤方式、降低煤炭成本迫在眉睫。以前公司通过2-5万吨海轮在北方港装船，运至连云港或大丰港中转，再用2000吨级小海轮运到电厂。二次中转后运输、中转环节的物流费用高达110元/吨，而沿江电厂直达运费仅为45元/吨左右。与沿江电厂相比要高出60元/吨，致使到厂煤炭成本较其他单位高出10%左右。此次电煤海上过驳运输方式试验的3个航次煤炭单价降低了32.9元/吨，实际节约成本410万元。如该方式常态化动作，煤炭单价仍有10元/吨左右的降价空间。

　　笔者：王主任，请问此次海上煤船过驳的主要内容是什么？据悉，今年就运煤方式优化进行攻关，你们编制出五套优化方案，都有哪五套？其中目前最具可行性的是哪些？

　　王谅（燃料供应部主任）：此次海上煤船过驳试验的主要内容是：3-5万吨级煤船直航至射阳港锚地，通过自带克令吊过驳至电厂运煤小海轮至电厂码头接卸。第一套方案是根据射阳港航道治理情况，启用8000吨海轮从北方港到电厂直航方案（由于受北方港口的制约，该方案未能实施）。第二套方案利用3000-5000吨甲板船运煤，试验已取得了成功，不仅解决了二程船运力不足的问题，还为小海轮运费偏高的问题提供了解决的途径。第三套方案是根据射阳港港口码头建设情况，利用港口码头直靠2-3.5万吨煤船方案。根据射阳港港口建设规划，可实现近期万吨级、中期3.5万吨煤船正常通航能力，但该方案还存在诸多不确定因素，近期无法实施。第四套方案是启用“海上移动码头”，将过驳平台过驳作业及二程船运输项目整体外包，目前该方案正在按计划进行。第五套方案是利用自带克令吊的煤船在海上过驳，通过三个航次的试验，取得了成功。

　　笔者：葛主任，五万吨级煤船直航至射阳港锚地是射阳港历史上第一次，为确保首航过驳接卸顺利，请介绍一下这次参与过驳的公司及人员情况，另外，公司都精心做了哪些准备工作？

　　葛前华（燃料供应部副主任）：此次过驳装卸大船（一程船）“银福”轮、“银浦”轮和“浙海360”轮分别隶属“上海时代航运有限公司”和“浙江海运集团台州海运公司”，两公司均为国有大型海运公司，实力雄厚，船员技术素质好，安全管理规范；驳船（二程船）“盛阳3”、“八菱2”等7条驳船多年在射阳港区从事电煤运输，船长及船员熟悉射阳港区锚地及航道情况；作业项目单位是南通华腾货运国际代理有限公司，该公司具有水上减载作业资质，多年从事过驳减载作业，人员持证上岗、操作经验丰富。另外，公司从三方面进行了精心准备：一是技术方面。按照“安全第一、控制损耗、力争高效”的原则，公司编制了《射阳港电厂电煤过驳运输试行方案》，并通过连云港海事局组织的专家评审。同时，盐城海事局三次牵头召开过驳作业协调会，进一步明确指挥通讯联络、船舶靠离作业安全、设备操作规范、紧急信号等安全措施，讨论并通过了过驳作业应急指挥小组及职责。二是人员方面。除作业人员外，公司还聘请“连云港东联港务公司”资深安全专家到作业现场，检查指导过驳作业现场安全管理工作。三是安措方面。制定了《“银福”轮海上过驳作业调度的有关规定》。为有效防止风浪大时大小船相碰撞，在“银福”轮左右船舷各安装了3只“橡胶气囊护舷”，并且各驳船都配备了防碰撞轮胎及备用缆绳。作业时，严格执行了作业前安全教育和安全交底制度，“银福”轮在卸至约3万吨，吃水至9米以下时，移至内侧锚地，尽量减少海上风浪影响，并能缩短驳船运距。

　　笔者：袁剑，作为业务组负责人，请你详细介绍一下过驳过程。

　　袁剑（燃料供应部业务一组负责人）：我以“银福”轮为例，这次“银福”轮过驳作业总耗时约6.5天，具体过程有10个主要节点：锚泊待卸（3日03：10，“银福”轮锚泊）→船舶第1次并靠（3日13：30，“盛阳5”与“银福”轮第1次并靠成功，作业人员上“银福”轮做开工准备）→开工准备（3日14：15，操作手调试设备并安装橡胶气囊护舷）→开始作业（3日23：45，第一抓斗煤炭卸至“盛阳5”）→第一艘驳船离泊（4日06：00，“盛阳5#”装载3028吨电煤，结束离泊）→两侧船舷同时作业（5日14：20，“八菱5#”靠左舷作业，15：20“文瑞远航”靠右舷作业，此时两侧船舷同时作业）→大船加装压舱水（5日15：30，“银福”轮开始加装压舱水，至20：00共计加装压舱水1.4万吨）→移泊（7日11：50，“银福”轮起锚移泊，12：58，锚泊至内侧锚地）→清舱作业（8日12：35，“银福”轮开始清舱）→结束收工（9日14：30，“银福”轮清舱完毕，最后一艘过驳船只“文瑞之星”驶离“银福”轮）。

　　笔者：作为采制班班长，在过驳作业过程中，你们遇到的最大困难是什么？你是如何协调的？有什么感受？

　　陈立鹏（采制员班班长）：主要困难：一是恶劣天气对过驳进度的影响；二是风浪大，涨落潮产生的快流对靠离船的影响；三是海上作业对人员体能的影响。主要从三个方面进行协调：一是合理安排人员。作为班长，首先我自己带头，积极参与海上作业。我们坚持每天安排两人参加，每两天替换一次。考虑到海上作业不少人晕船厉害，我尽量派身体素质较好的人参加。但尽管如此，我们班10个人，没有一个人退却。二是协助总调单位做好安全教育监督。三是协调好大船与小船的衔接工作。合理处理好装卸效率与安全的关系。感受有两点：一是海上生活锻炼了大家的意志。在确保安全的前提下，海上作业抓进度放在第一，进度紧张时，船上最多一下子会有50人，然而船上只有20人左右的饭菜供应能力，常常岸上的菜送不过来时，大家便用方便面就着榨菜填饱肚子。二是海上作业提高了大家的协同作战能力。作业人员实现4小时一班轮岗制，常常在机器轰鸣声中勉强睡个囫囵觉，来不及洗涮，便投入工作。总的来说，海上作业是辛苦的，但我感觉只要齐心协力，合理利用涨潮规律，科学调度，海上过驳的安全是可控的，作业效率是能够达到预期目标的。

　　笔者：这次三个航次的海上过驳作业，你个人参与了多少天，在作业过程中有什么感受？

　　李学用（采制员）：这次三个航次的海上过驳作业，我共在船上8天，尽管在去离大船的过程中，经过十几海里的风浪颠簸，难免晕船，尤其是，大小船的靠泊落差大，最大达2米左右，在登离大船时，要接受心理考验，但总体感觉几天的船员生活虽然忙点、累点，也还算不上辛苦，是能适应的。

　　笔者：此次海上过驳的成功，无疑是公司运输方式的具大突破，然而自带克令吊煤船的缺点也是显然的，请问公司今后在优化运煤方式上还有什么打算？

　　陈顺全（总经理）：公司目前同步实施“海上移动码头”方案的论证，从初步论证情况来看：该方案适应通用船型，一程船运费可降低5元/吨，但过驳平台作业在安全性、经济性也存在一定的不确定因素。公司将在论证的基础上，尽快组织实施。再将过驳平台作业方案与克令吊煤船过驳方案从安全性能、技术保障、经济效益等方面进行全面评估，优中选优，选用最佳电煤运输方式。

　　今后工作中，公司将电煤海上过驳运输方式进行常态化运作。同时，密切关注射阳港航道治理及港口码头建设的进展情况，适时组织实施第三套优化方案，做到电煤运输方式最优，煤炭运输成本最低，尽最大努力节约发电成本，为公司经济效益最大化作贡献。