在经历了连续九年的持续上调之后，煤炭铁路运价终于迎来下降。
日前，中国铁路总公司发布通知称，为贯彻中央经济工作会议精神，支持煤炭企业改革发展，自2016年2月4日起，中国铁路总公司对全路实行统一运价的营业线的整车煤运输，基价每吨公里下调1分，即：洗精煤的基价由每吨公里10.3分降为9.3分;原煤及其他煤炭的基价由每吨公里9.8分降为8.8分。
这也成为2007年煤炭铁路运价持续上调以来的首次下降。据初步测算，此举全年将为煤炭企业节省物流费用100亿元左右。
分析人士认为，运价下调虽然可以为煤企节约运输成本，但这也同时意味着煤价进一步失去支撑，运价下调的利好最终将被下游用户获得。
煤企运输成本小降
煤炭运输成本高早已深受诟病。
在煤炭还是卖方市场时，铁路和港口运力不足，每年的"煤炭产运需衔接会"实际上就是争抢铁路运力的大会;衔接会上，各大发煤企业全力争抢铁路运力和车皮计划，以扩大市场份额，保证煤企销售工作的顺利进行。受铁路运力紧张影响，大秦等运煤铁路的运费也是一涨再涨，铁路运费甚至已经超过了煤炭坑口价。
记者了解到，铁路运价未调整时，以蒙煤为例，北方港下水价格在375元/吨左右，其中坑口价为125元/吨，港杂费30元/吨，其它的220元全是运费。运费在煤炭下水成本中占比达到了58.6%。
按照调价方案，本次运价下调之后，大秦线和朔黄线成本将下降6-7元/吨。山西至河北的煤炭运费将下降3-4元/吨，山西至山东的煤炭运价则会下降6-7元/吨。按照目前秦皇岛港5500大卡动力煤价来看，成本约可下降1.8%。
业内专家认为，在目前买方市场环境中，煤炭价格将因成本曲线下移而面临更大压力，节省的100亿元物流费用可能大部分被下游用户受益，煤企受益或不明显。
对像拥有煤-电-路-港-航一体化产业链结构的中国神华来说，其盈利水平甚至会再度承压。中金公司的分析报告认为，得益于完整产业链结构，神华虽然抵御风险的能力较强，但是在煤炭、电力、运价均出现下滑的背景下，其盈利同样也面临压力。神华自有铁路的90%约为自用，如果运价下调且煤价进一步下跌，则该公司盈利将减少约10亿元。
运价市场化任重道远
随着经济进入新常态以及煤炭市场持续弱势、铁路运力不断增强，以往煤炭企业争抢铁路运力的情况已经发生逆转。
数据显示，2011年-2014年，我国铁路煤炭运量分别约为22.7亿吨、22.62亿吨、23.22亿吨和22.9亿吨，同比增速分别为13.5%、-0.4%、2.7%和-1.3%。
2015年，随着张唐、蒙冀铁路线先后开通，我国铁路煤炭运输能力已经达到30亿吨。而从完成情况来看，只有20亿吨的运输需求，过剩运力达10亿吨。
这种情况在2016年仍旧继续。作为煤炭运输的主要通道，大秦铁路2月15日晚间公告称，2016年1月，该公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3117万吨，同比减少18.38%。
铁路运输感觉到的压力除了来自煤炭本身需求量的减少，同时也来自公路等运输方式的竞争。
近年来，部分地区煤炭开始就地转化，煤化工或者煤电一体化得到发展，汽运的灵活性以及部分地区对煤炭公路运费的下调使得公路运输分流了部分煤运市场，甚至铁路局之间也开始出现了抢货源的局面。
面对压力，铁总曾以呼局、京局和济局为试点,下调铁路运费。呼局下调内蒙古到港口的铁路运输价格后，蒙煤入港比大秦线低了14元/吨，这对山西煤炭市场产生了不小冲击，为了降低运输成本，不少煤炭企业不惜绕道走呼和浩特局运输煤炭，此举在各铁路局引起不小争议。统一调价已经是势在必行。
虽然中国铁路总公司成立之初就将市场化作为改革方向，但是作为一个超大型垄断国企，它距离真正的市场主体仍相去甚远。
一位不愿具名的煤企管理人员向记者表示，此次铁路运价下调可以为煤企降低一些运输成本。但是从煤价的整个构成来看，运输费用仍然占据很大比例。煤炭在我国已经是高度市场化的商品，加之当前煤炭产能过剩、价格下跌，煤炭运价的市场化进程更需加快。"在我看来，煤炭铁路运价仍有下调空间。"上述人士表示。
