中国四大亿吨级运煤通道
目前，中国一共有三大运煤通道，每年上亿吨的煤炭从原产地源源不断的运输到煤炭紧缺的省份和各个港口，其中三条通道正在运营。
第一通道“大秦线路”，自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是山西、陕西和内蒙古西部等“三西”地区煤炭外运的主要通道，年运煤量4.4亿吨。
第二通道“神朔黄线”（神木-朔州-黄骅港），西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近600公里，是神华集团的运煤专线，年运煤量超过2亿吨。
第三通道“侯月线”（侯马-月山-日照），西起山西省侯马市，冬至最终点——山东日照港，与陇海铁路平行，全长252公里，是晋煤外运的南通路之一，年运煤量1亿吨。
第四通道“蒙华铁路”，北起沿线经过内蒙古、陕西、山西等7省区，终点到达江西吉安，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年。于2012年开工建设，预计2019年全部完工，是世界上一次建成最长的重载煤运铁路。
中国主要运煤铁路线概览
（来源：中国产业信息研究网）
是谁在抢煤？
沿海水路运输煤炭具有运价低、运力大、能耗小，可直接到达用煤企业专用码头等优势，是中国东南沿海地区煤炭运输的主要方式。
但对于大企业而言，要将原产地的煤矿运输至港口，通常会选择铁路运输，所以水路加铁路成为煤炭大宗商品运输的主流方式。
下水煤中转港基本情况（亿吨）
近几年，在国家经济增速放缓，煤炭需求呈现下滑的情况下，铁路与铁路之间，港口与港口之间，对优质资源的竞争日益激烈，逐渐趋向白热化。
2015年下半年，准池、蒙冀铁路的先后开通运行，煤炭运输格局发生深刻的变化，主产地煤炭外运呈现大秦线、朔黄线、蒙冀线“三足鼎立”的运输格局，铁路和港口运力过剩的问题逐步显现。
2015年12月，蒙冀铁路投入运营，加之呼局针对蒙冀铁路出台优惠政策，在呼和浩特南、万水泉、新街发站承包装车站，免费给客户提供装车，并免除部分辅助费用，使以上三个发站通过蒙冀铁路发运到曹妃甸的费用与通过大准、巴准—大秦发运到曹妃甸港的费用大体相当，与大秦线争夺蒙西货源。
未来五年，受益于铁路网络改善和蒙华铁路的开通，蒙西、陕西地区煤炭企业，既可以将煤炭产品辐射到原有的秦皇岛港等北方港口，也可以直接运输到长江流域，灵活性很高，极可能会对现有的煤炭运输网络造成一定的冲击，抢煤现象愈发明显。
汽运还有活路吗？
不少行业内人士认为，对煤炭行业而言，未来公路运输将会渐渐失去市场。这样的预测并非空穴来风。
首先，国家近几年对于大气污染治理的“决心”很坚定。我们可以从下列事件体会体会。
4月22日，天津港禁运公路煤的文件通知正式“面世”：天津港禁止汽运煤集港的时间将由此前环保部规定的7月底提前到4月底，天津港不再转运煤炭，煤炭转由张唐铁路经唐山港转运。
无独有偶，2017年，为打造仅仅生态环境支撑区，河北沧州市将落实最严格的环境保护制度，2017年9月底前，港口煤炭实现主要由铁路运输，禁止接收柴油车运输的集疏港煤炭。
而2017年5月14日-15日，一带一路国际合作高峰论坛将在北京隆重召开。这次高峰论坛是“一带一路”提出3年多来最高规格的论坛活动，为此，在距峰会召开不到十天的时间里，华北地区再次掀起行业停产及环保潮。
自5月8日起至5月17日，京、津、冀、鲁四省市禁止一切柴油车辆上路，禁止一切煤炭、水泥等扬尘货物运输
其次，铁路运输具有低成本、低事故率、高稳定性、高运输力、环保等有效特点，这是汽运不可比拟的。
中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。华中的鄂、湘、赣等地区则是我国第二大缺煤区，目前每年需要从北方调入煤4亿吨左右，长远将超6亿吨。而华北地区则是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。
故而，北煤南运是中国煤炭运输长期存在的主流向，“蒙华铁路”也因此顺势而生。
北煤南运运量大、运距长，适合采用铁路、海运和内河水路运输。目前，京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。
