作为“北煤南运”铁路新通道，蒙华铁路一旦开通运营，将推动煤炭运输格局发生根本性改变，过去以铁海联运为主的运输结构，将向点对点直达运输方式转变。不仅如此，随着蒙华铁路的开通，内蒙古、陕西等煤炭主产省区的优质煤炭产能外运将更加便捷，华中地区的湖北、湖南、江西等省份因运力缺乏而带来的煤炭供应紧张局面也将得以缓解。
看历史：“西煤东送”与“北煤南运”
2016年12月30日，国家发展改革委、国家能源局发布《煤炭工业发展“十三五”规划》，对全国煤炭铁路运输做出整体布局。其中提到：预计2020年，全国煤炭铁路运输总需求约26亿吨~28亿吨。考虑到铁路、港口及生产、消费等环节的不均衡性，需要铁路运力30亿吨~33亿吨。煤炭铁路运输以晋陕蒙煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络。其中，铁路通道包含“七纵五横”。
“七纵”主要包括晋陕蒙外运通道：焦柳、京九、京广、蒙华、包西;贵州外运通道：南昆;新疆外运通道：兰新、兰渝纵向通路。“五横”主要包括：晋陕蒙外运通道北通路(大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯长、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、陇海、宁西)，以及锡乌、巴新横向通路;贵州外运通道的沪昆通路。
而当前已开通并运营较为成熟的铁路运煤通道主要有四条：大秦铁路、蒙冀铁路、瓦日铁路和朔黄铁路。值得注意的是，这四条通道中有三条起点设在山西，主要运往环渤海港口地区，再经海路运往华北、华中及东南沿海地区。过去几十年来，受我国煤炭供需逆向分布的特点影响，这种“西煤东送，北煤南运”的铁海联运方式一直主导着我国煤炭运输的格局，在保障全国煤炭供应方面发挥着重要作用。
不过，自2016年我国出台供给侧结构性改革政策以后，全国煤炭市场供需格局发生了巨大变化。在淘汰落后产能的同时，煤炭优质产能加速释放，煤炭产量向“三西”地区集中的趋势愈加明显。不久前出炉的统计数据显示，2018年，全国原煤累计产量354591万吨，同比增长5.2%。其中，内蒙古、山西和陕西三省区原煤产量占全国接近七成。这与《煤炭工业发展“十三五”规划》的要求一致，根据该文件的精神，我国要加快大型煤炭基地之外的煤矿关闭退出，降低鲁西、冀中、河南、两淮大型煤炭基地生产规模，有序推进陕北、神东、黄陇、新疆大型煤炭基地建设。未来，我国煤炭产能增量主要来自内蒙古、陕西和新疆等省份和自治区，而湖北、江西、重庆等省市或将逐步退出煤炭生产。
正如一枚硬币的两面，煤炭市场格局的重大变化，一方面代表着煤炭产业集中度进一步提升，另一方也意味着煤炭东调南运压力增大。当前，煤炭调出区集中在“三西”地区，这三个省区承担了目前3/4以上省区向外调出的煤炭运量。与此同时，贵州、宁夏煤炭调出规模减少，安徽、河南、山东、河北等传统煤炭调出省则转为调入省，江苏、广东、吉林、黑龙江等省调入规模也不断扩大。区域间煤炭调拨规模扩大，对煤炭运力的考验随之而来。
看影响：华中地区有望告别“高价煤”
综合各种煤炭运输方式来看，运距较短的省内煤炭运输，可选择灵活性较强的公路运输;省际间运输则可以选择运力大、成本较低且较为环保的铁路及铁水中转、海进江等。
以往，华东、华南地区由于沿海沿江港口较为密集，可以从北方港口获得铁路转海运的下水煤或者直接海运进口煤。而华中地区由于缺乏直达铁路运力，则主要采用汽运，运输成本居高不下。中信建投证券研究发展部曾对2014年~2018年11月各省电煤价格指数进行测算，结果显示，华中地区相关省份近年来电煤价格波动幅度较大，江西、湖南和湖北等地电煤价格处于较高水平，位于全国前列，说明华中地区煤电机组燃料成本处于较高水平。
蒙华铁路，即蒙西至华中铁路开通后，最大受益者就是华中地区。其北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙古鄂尔多斯，陕西榆林、延安地区，山西运城，河南三门峡、南阳地区，湖北襄阳、荆门、荆州地区，湖南岳阳地区，终点到达江西吉安，线路全长1815千米，规划年运输能力2亿吨以上。
从线路规划上看，蒙华铁路运端煤源主要是内蒙古鄂尔多斯和陕西榆林的煤矿，两地煤炭开采成本较低，煤质较为优良。以往在我国主要煤炭产区，只有山西省铁路通道较为发达，调出较为方便;陕西和内蒙古运力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走横向铁路通道转海运进长江，或者走公路运输，运输时间较长且成本较高。
中信建投证券研究发展部对比蒙华铁路投产前后内蒙古、山西和陕西的运费差发现，即使在蒙华铁路综合运价率每千米达0.18元/吨的前提下，其仍较传统的铁路转海进江和公路运输具有较大的经济优势。因此，蒙华铁路的投运，不仅可以打开内蒙古、陕西等煤炭产区的外运通道，促进煤炭优质产能的消费，还将极大地缓解华中地区缺煤、缺好煤、用高价煤的局面。
看未来：形成煤炭点对点直达运输格局
实际上更深远的意义还在于，蒙华铁路犹如破局者，将打破几十年来的铁海联运大格局，推动形成点对点铁路直达煤炭运输格局。
“中国煤炭的运输，在大秦线建成通车后，就形成了‘西煤东调，北煤南运’的铁海联运大格局。几十年来，这一格局一直平稳运行。但其实从2008年开始，这一格局就悄然生变。”知名煤炭专家舒大枫在接受记者采访时表示，2008年以来，中国煤炭产量连续多年稳定在35亿吨以上，铁路煤炭年运量也保持在20亿吨以上。但是，经铁海联运到达环渤海各港的煤炭只有7亿吨~8亿吨，也就是说铁海联运的煤只占全国煤炭产量的1/4左右，占全国铁路年运煤总量的1/3左右。换言之，铁海联运早已不是中国煤炭运输的主要方式。
虽然铁海联运早已不是中国煤炭运输的主要方式，但是新的煤炭铁路运输格局并未形成，原因有三：一是公路运输占了将近1/2的煤炭运输量;二是铁路运能不足，煤炭运输专用线路不足;三是没有解决铁路进矿和进厂的“最初一公里”和“最后一公里”问题。
不过，近年来这三个问题已发生重大变化。关于汽运问题，2018年，国务院提出“公转铁”战略，全国各地开始严格限制公路汽车运煤。关于铁路运能问题，瓦日铁路已建成通车近3年，蒙华铁路今年10月将建成通车，还有一条可以将宁夏、新疆、陕西西部、甘肃等省区的煤炭运往西南地区的兰渝铁路也已建成通车。瓦日铁路虽然建成通车，但一直未发挥出应有的效用，主要原因是瓦日铁路未能与动力煤产区接通。这个问题有望在2年后解决，从山西岚县瓦塘至陕西神木北，全长75千米的铁路已开工建设。此外，2018年9月发布的《推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)》提出，到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，大宗货物铁路运输比例达到80%以上，这些将对解决铁路进矿、进厂“最初一公里”和“最后一公里”问题大有裨益。
“这三个问题解决之后，就会形成一个以瓦日铁路、蒙华铁路、兰渝铁路为骨干，联结全国已有的铁路干线，辐射华东、华中、西南的东西共进、南北呼应的点对点铁路直达运输新格局。”舒大枫分析道。不过，点对点铁路直达运输格局的出现，并不会取代铁海联运。今后相当长一段历史时期内，东南沿海地区仍然是中国的经济重心所在，其用能需求只会增加不会减少，所以这些地区对下水煤的需求将保持在每年7亿吨左右，这样的状况可能在今后二三十年内都不会发生根本性改变。
他认为，点对点铁路直达运输新格局一旦形成，将促使中国的煤炭市场发生根本性的改变：第一，将供需双方直接联系在一起，使国家目前大力提倡的长协合同不仅有了坚实的基础，同时可以扩大长协合同的范围，保持市场基本稳定;第二，将减少物流中间环节，极大地降低物流成本，解决煤炭物流成本长期过高的弊病;第三，减少煤炭市场的交易环节，降低交易费用;第四，将极大地改善铁路的运输管理，使计划透明化、规范化;第五，减少煤炭物流对环境产生污染。
