1、邮轮港、煤炭港，哪个更现实？

    秦皇岛属于温带大陆性季风气候，季节特征非常明显；与南方一些旅游胜地不同，秦皇岛寒冷天气相对漫长，实际的旅游时节局限于六七八几个月，不适合全年、全天候旅游；秦皇岛在地理位置、人口及城市建设容积率等方面均无法匹配国际旅游港。笔者认为，在秦皇岛，旅游只能做副业，不能做主业，依靠旅游无法支撑地方经济。在秦皇岛港弃煤上邮也不现实，邮轮港市场集中度非常高，对于腹地型邮轮港，城市的航班密度和高铁密度是吸引周边客人方便抵达港口的条件；从交通和资源、地理位置等方面进行综合分析，秦皇岛均无法与天津、大连、上海作竞争。无论是建设邮轮母港，还是建立国际旅游港，盈利前景渺茫，成功概率低。

    秦皇岛港是共和国北煤南运的脊梁，是国家能源运输战略布局的重要组成部分，在国民经济建设中发挥着重要作用。至于转型发展问题，笔者认为，等到新能源快速发展，煤炭运输不再具有优势，“北煤南运”大通道能力非常富余时，港口转型是必须要面对的问题。对于秦港而言，迫在眉睫要做的，不是下大力气转移煤炭，而是要加大节能环保设施的投入力度，发挥运输潜力，来应对经济社会对港口的要求；按照国家统一部署，脚踏实地的搞好煤炭运输业务，保障国家能源运输安全，才是上上策。

    2、国家利益高于一切。

    回顾当年在选择大秦线的配套港口时，原本考虑天津港，后经过积极争取，秦皇岛港最终胜出，成为了第一通道的下水港口。经过几代人的努力，几十年的建设，秦皇岛港终于建成了2亿吨的煤炭大港。对于秦港来讲，北煤南运大通道早已形成，相应的物流体系已经稳定，并且能够给秦皇岛市带来巨大的港口收益，给几十万人带来就业机会；秦皇岛港除了上缴排污费，还对秦皇岛地区经济有带动作用，能促进旅游和地方经济的发展，带来很大的经济效益和社会效益。

    秦皇岛港输送的主要货种是煤炭，是国家战略物资。秦港不同于环渤海其他煤码头，周边港口很多煤码头是业主码头，主要以中转自己货物为主；而秦港则不同，秦港是大宗干散货公众码头，是共和国北煤南运的脊梁，屡次在国家能源需求增加的最关键时刻，担当煤运主力，秦港发挥着“煤炭价格稳定器”和“北煤南运蓄水池”的重要作用。按照“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”的原则，如果把大秦线、蒙冀线合计6亿吨煤炭的下水任务全部放在唐山港口，是不科学的，也是非常危险的，这就决定了秦皇岛港煤码头具有长期存在的必要性。

    未来5-10年，是经济发展的战略机遇期，尽管清洁能源快速发展，沿海地区接纳外来电增加；但南方地区煤炭需求也会保持稳步增长势头，北煤南运大的格局不会改变，东南沿海地区的煤炭供应仍主要依靠环渤海港口。预计10年后，煤炭需求会呈逐步回落；但考虑到我国南方地区每年还进口2.2-2.3亿吨煤炭，国内煤码头码头应该是缓慢退出比较安全，毕竟我国以煤炭为主的能源结构还将维持相当长时间。

    3.沿海煤运形势分析。

    大秦线设计能力为4.5亿吨，以中转晋北煤炭为主，其中，流向环渤海港口约为4亿吨；具体下水数量，秦皇岛港2亿吨，京唐三港1.2亿吨，曹妃甸四港0.8亿吨。第二运煤大通道是神朔黄线，主运神华煤炭，流向黄骅港2亿吨，天津神华煤码头0.45亿吨。第三运煤大通道是蒙冀线，主运内蒙西部煤炭，设计能力为2亿吨，未来全部流向曹妃甸港下水。此外，新投产的运煤铁路：瓦日线主运炼焦煤，从日照港下水；蒙华线，直达至两湖一江，但是，瓦日和蒙华两线对沿海煤炭运输市场冲击有限。

    我国环渤海港口煤炭运能为8.24亿吨（包括正在进行调试的曹妃甸华电煤码头），去年，我国环渤海港口实际完成煤炭吞吐量7.27亿吨。今年1-7月份，环渤海港口煤炭发运数量同比增加540万吨，增幅较小。主要原因：受外部环境影响，宏观经济尤其工业经济不景气，压缩了企业利润空间，影响用电量和耗煤量；今年后五个月，受去年下半年完成吞吐量基数高，以及沿海煤炭需求弱势运行等因素影响，沿海煤炭运输形势非常严峻；悲观的估计，今年环渤海港口煤炭吞吐量可能会同比持平。，

    但困难是暂时的，今年，环渤海港口煤炭发运受挫，是个极特殊情况，不能成为放弃第一运煤通道，拆掉大秦线和秦皇岛港的理由。我国经济总体处于工业化中后期，城镇化快速推进期；随着经济高质量发展，特别是制造业的创新发展，城市用电量的增加，互联网数据服务业、软件和信息技术服务业用电增加、居民生活水平的持续改善。明年，随着宏观政策支撑力度进一步加码，经济基本面对煤炭需求的拉动力度逐步改善；企业开工率的增加，需求回暖，沿海煤炭市场将逐渐走出低谷，环渤海港口煤炭吞吐量有望回到正常轨道。