铁路运力瓶颈，将成为影响煤炭基本面的重要因素之一。2018年前5个月，多种因素交织导致铁路运力需求不断增加而铁路的新增运力供给却十分有限，铁路运输的运力瓶颈问题进一步显现。结合我们今年1月份的分析以及2018年的最新情况，我们坚持认为2018年铁路运力、尤其是“三西地区”煤炭外运的铁路运力偏紧，这一问题将成为影响煤炭基本面的重要因素之一。
需求侧：四大因素拉动煤炭铁路运力需求增长。在原煤供给量持续扩张、限制进口煤措施升级拉动国内煤炭需求量增加、公路超治常态化以及环渤海港口禁汽运煤政策力度加强带来的汽运煤回流四大因素的影响下，2018年铁路运力的需求将会继续增长，其中随着煤炭主产区逐渐西移，“三西地区”在建产能投产释放的压力在短期内将体现的更为明显，该地区煤炭外运的铁路运输需求将会出现显著增长。
供给侧：“三西地区”煤炭外运通道短期可容纳7400万吨运力增量。“三西地区”煤炭外运大规模的铁路运输任务主要由四大核心铁路承担，聚焦2018年四大核心铁路运力增量：大秦线预计2000万吨增量空间、朔黄线1500万吨、蒙冀铁路2700万吨、瓦日铁路1200万吨，“三西地区”煤炭外运四大铁路线2018年预计可容纳7400万吨左右运输增量。
2018年“三西地区”煤炭外运沿线运力存在2600万吨缺口。2018年铁总重新修订了国家铁路货物发送量年计划，其中有约1亿吨煤炭运力任务落实在“三西地区”煤炭外运沿线并基本由大秦线、朔黄线、蒙冀线和瓦日线这四条主线承担。考虑到四大线路仅有7400万吨的运力增量空间，所以我们预测2018年“三西地区”煤炭铁路外运将存在2600万吨的运力缺口，铁路煤炭运力偏紧。
关注短期铁路运力瓶颈，2018基本面仍将维持紧平衡。随着煤炭产区逐渐西移、进口煤数量受限、公路超治常态化以及环渤海港口禁汽运煤集港带动铁路运力需求的增加叠加短期内铁路新增运力释放十分有限，2018年铁路运力将再度成为影响煤炭市场的重要因素。我们预计今年原煤产量后期的释放速度受总产能规模限制和铁路运输瓶颈的影响仍将较慢，2018年的煤炭供给或将继续增加1亿吨至36.2亿吨左右（2017年为35.2亿吨），供需基本面仍将维持紧平衡状态。标的方面继续维持我们的推荐组合，焦煤推荐：潞安环能、山西焦化、雷鸣科化、阳泉煤业；动力煤推荐：陕西煤业、兖州煤业、中国神华。
风险提示：（1）政策调控力度过大风险；（2）经济增速不及预期风险；（3）新能源持续替代风险。
前言：铁路运力瓶颈，将成为影响煤炭基本面的重要因素之一
2018年铁路运输瓶颈问题显得尤为突出
2018年1月我们撰写了首篇关于煤炭运输的专题报告——《煤炭运输专题报告：生产重心西移，2018铁路运力偏紧》，其中提到了煤炭运输的瓶颈问题或将成为影响煤炭基本面的重要因素之一。2018年前5个月，随着“三西地区”煤炭产量占比进一步提升、进口煤限制措施升级、公路超治常态化以及环渤海港口禁汽运煤政策力度持续加强，对于铁路运力的需求也随之上升。反观供给侧，由于“三西地区”煤炭外运四大主线新增运力有限、其他外运通道运力饱和以及蒙华铁路2019年底才能通车等原因，铁路的新增运力供给十分有限，所以铁路运输的运力瓶颈问题进一步显现出来。结合我们1月份的分析以及2018年1-5月的最新情况，我们坚持认为2018年铁路运力、尤其是“三西地区”煤炭外运的铁路运力偏紧，这一问题将成为影响煤炭基本面的重要因素之一。
需求侧：四大因素拉动煤炭铁路运力需求增长
2017年煤炭铁路货运量显著回升，2018年仍保持较高增速
我国煤炭铁路运量在经过了2014~2016连续三年的负增长后在2017年迎来了货运量的大幅回升。2013年我国煤炭铁路运量一度达到23.2亿吨的高点，随着宏观需求的持续回落，到2016年煤炭铁路运量已降至19亿吨，三年累计降幅达18%。进入2017年以来，随着原煤产量的同比提升，叠加公路治超、环渤海禁汽运煤等政策因素限制，煤炭铁路货运量开始逐渐攀升。2017年我国累计实现煤炭铁路货运量21.6亿吨，同比增长13.4%。进入2018年，1-4月我国累计实现煤炭铁路货运量7.8亿吨，同比增长9.1%，虽然同比增速有所下滑，但仍然保持在较高的同比增速，与全国铁路货运总量同期只同比增长6.13%相比，煤炭铁路货运量的增长显得更为强劲。
高频数据方面，自2014年起我国月度煤炭铁路货运量逐年走低，2014年月度货运量基本维持在1.8-1.9亿吨水平，2015年降至1.6亿吨左右，到2016年上半年一度维持在1.4亿吨水平。至2016年三季度，随着行业276限产政策解除及公路治超的日趋严格，2016年9月成为了我国煤炭铁路月度货运量同比转正的转折点，自2016年9月起，我国月度煤炭铁路货运量开始逐渐提升，2017年基本维持在1.7-1.8亿吨的运量水平。进入2018年， 1月份和3月份，单月煤炭铁路货运量均突破了2亿吨（2.08亿吨和2.04亿吨），为2014年以来的最高水平，2、4月份也在1.8亿吨以上，均超过了2017年月度煤炭铁路货运量的平均水平（1.78亿吨）。
煤炭供给：预期2018年总供给量增长2%-3%，主要集中在晋陕蒙
煤炭供给方面，受行业去产能和276工作日限产的影响，2016年我国原煤产量同比大幅下滑，其中276限产期间（4月-10月）当月原煤产量均不足2.8亿吨，下降较为明显。在三季度末逐步取消276限产政策后，产量开始逐渐恢复正增长。2017年我国累计实现原煤产量34.5亿吨（同比增长2.42%），煤炭供给的显著回升也在一定程度上刺激了铁路运量的增长。2018年前4个月全国原煤累计产量10.97亿吨，同比增长3.8%，产量虽有所上升，但释放速度仍较为缓慢。随着行业去产能的持续推进和在建先进产能的有序投产，我们预测2018年煤炭供给量将新增1亿吨左右，同比增长2%-3%。在供给量持续扩张的背景上，煤炭铁路货运量也将继续保持增长趋势。
“三西地区”一直以来都是我国的煤炭主产区，近年来三西地区原煤产量基本能占到全国总产量规模的三分之二。2017年，内蒙地区实现原煤产量8.8亿吨、山西为8.5亿吨、陕西为5.7亿吨，“三西地区”合计产量23亿吨，占全国原煤产量34.5亿吨的比重达到67%。2018年前4个月，晋陕蒙三个地区原煤产量总和为7.4亿吨，占全国产量的67.5%，比去年同期提高1.0个百分点，原煤主产区产量占比进一步提高。其中山西省1-4月累计26861.6万吨，同比基本持平。陕西省1-4月累计17930.6万吨，同比增长14.6%；内蒙古自治区1-4月累计29230.9万吨，同比增长5.1%。我国煤炭产量区域性的进一步集中，构成了“三西地区”煤炭铁路外运量的存量基础。
在产产能方面，根据能源局的数据，2017年底“三西”地区即山西（9.05亿吨）、内蒙古（8.22亿吨）、陕西（3.82亿吨），合计产能21.1亿吨，占全国63%。
在增量供给方面，据能源局数据口径显示，截至2017年底，全国公告生产和建设煤矿4980处，产能43.6亿吨，其中生产煤矿3907处，产能33.4亿吨；建设煤矿1156处（含生产煤矿同步改建、改造项目83处），产能10.6亿吨。建设煤矿中已进入联合试运转的230处，产能3.6亿吨，生产和进入联合试运转产能合计37亿吨左右。
中期来看，10.6亿吨在建产能中，新增产能将达到7.63亿吨，产能增量的释放绝大多数都集中在“三西地区”，内蒙古（2.25亿吨）、陕西（1.65亿吨）和山西（1.49亿吨）合计新增产能占比达70.4%；短期来看，自2018年开始进入联合试运转的3.6亿吨产能也将逐步完成产能释放，内蒙古（1.31亿吨）、陕西（0.93亿吨）和山西（0.34亿吨）合计新增产能占比将达到86.25%。
通过数据对比，可见“三西地区”在建产能投产释放压力在短期将体现的更为明显，进而将直接促进煤炭铁路外运需求的显著增长，前文我们预计2018年行业新增产量约1.0亿吨左右，即36.2亿吨左右（2017年为35.2亿吨），按照“三西地区”进入联合试运转煤炭产能占已进入联合试运转煤炭总产能的86.25%计算，我们预计2018年“三西地区”将新增煤炭产量约8625（10000*86.25%）万吨，极大的增加了该地区煤炭外运的铁路运输需求。
煤炭需求：进口煤限制政策升级，带动国内煤炭需求增加
限制煤炭进口措施升级：一类口岸开启煤炭进口限制。2017年5月9日，海关总署同国家发改委组织召开专题会议，该会议要求电力企业控制进口煤，限制进口煤量同比下降5%-10%，控制在每月进口约1500万吨左右。同年7月，国家第一次禁止部分口岸经营煤炭进口业务，彼时禁止进口煤炭船舶靠泊的口岸主要是国家沿海二类进口口岸，此举导致7月份煤炭进口量环比下降9.9%，此次限制一直延续至2017年年底结束。今年3月末，国家重启二类口岸煤炭进口限制措施，福建、广东、浙江等几个主要煤炭进口省份均已对进口煤采取了限制措施。4月中旬，限制煤炭进口再度升级，部分一类开启煤炭进口限制，这是中国首度对一类口岸的进口煤进行限制。国家对于煤炭进口限制措施的重启和升级，是导致4月份煤炭进口量大幅下降的主要原因。
受进口煤限制政策影响，2018年4月份我国进口煤量从3月份的2670万吨下降至2228.3万吨，下降约450万吨，后续有望维持在2200万吨左右。后期进口煤炭受限势必导致国内电厂将注意力转向国内，带动国内煤炭需求量增加，对国内原煤产量的释放起到一定积极作用，从而拉动煤炭铁路运量进一步上升。
公路治超常态化
近年来我国运输市场竞争激烈，一些运送煤炭的车辆因运费被层层“剥削”，利益的驱动使运输者竞相超限超载运营，违法超限运输行为频发。在此背景下，治理运输超载行动在我国逐渐扩展开来。全国统一治超行动自2004年起，至今已有13年时间。其中，经历了联合治超（2004年6月-2007年9月）、构建长效机制（2007年10月-2011年2月）和长效治理（2011年3月至今）三个阶段。
2016年8月，交通运输部印发《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》，专项行动从2016年8月18日至2017年8月31日。一年结束之际，交通运输部于2017年11月再次印发《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》，严格规范治超检查和处罚行为，推进治超联合执法常态化、制度化。严打公路治超使得我国煤炭汽运量明显受限，进而间接促进了煤炭铁路运量的新增需求。随着全国范围统一治超行动的不断深入，公路治超将逐渐常态化，其对铁路运量的替代需求仍将持续。
“公转铁”增加煤炭铁路运量，2018年禁汽运煤政策再度升级
2018年开年中央经济工作会议就要求“调整运输结构增加铁路运量”，同时2018年全国环境保护工作会议也提出，要推动大宗物流由公路运输转向铁路运输（“公转铁”），为打赢蓝天保卫战取得突破性新进展。调整京津冀地区交通运输结构，引导货运由公路走向铁路，减少重型柴油货车使用强度，成为改善京津冀地区空气质量的关键举措之一。
2017年2月，环保部联合发展改革委、财政部、能源局、北京市人民政府、天津市人民政府、河北省人民政府、山西省人民政府、山东省人民政府、河南省人民政府发布《关于印发<京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案>的通知》，明确指出“7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。” 7月底，山东省发布的《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》提出，2017年7月底前潍坊港、8月底前烟台港停止使用柴油车运输集疏港煤炭，各港口企业不再签订柴油货车运输集疏港煤炭合同，运输煤炭的柴油货车一律不得进出港区。2017年8月9日，唐山市政府办公厅发布《关于停止唐山港煤炭汽运集疏港的通知》提出，8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽车集港运输；2017年9月30日起，唐山港全面停止煤炭汽车疏港运输。
日前生态环境部提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。该项措施预计主要影响的港口包括山东省的部分港口和长三角地区的沿海港口，同时标志着禁汽运煤政策继续升级。
2017年禁止接受汽运煤后，受影响最大的是天津港。2017年天津港煤炭运量7963.7万吨，同比下降27.1%。月度数据方面，2016年下半年天津港运量就开始呈现下降态势，虽然2017年上半年有所回升，但随着相关规定要求其7月底前必须完全禁止接受汽运煤的逐步实施，从5月份开始天津港煤炭运量开始不断下滑，7月后天津港月度煤炭运量已基本降至500万吨并保持平稳。
据统计2016年北方六港（秦皇岛港、天津港、唐山港、黄骅港、青岛港、日照港）煤炭运量5.9亿吨，其中汽运煤集港量约1.2亿吨，占比约25%。北方六港中天津港汽运煤占比最大。2016年天津港煤炭集港运量完成1.04亿吨，其中铁路运输集港4852万吨，汽运集港5600万吨，天津港的汽运煤几乎占所有环渤海港口的一半。除天津港外，环渤海煤炭大港中，黄骅港、曹妃甸港、沧州港去年还下水“汽运煤”1400万吨，其中黄骅港“汽运煤”约1200万吨，也就是说2017年实现“公转铁”的汽运煤量至少有8000万吨，极大的增加了煤炭铁路运输的需求。
2018年在国家加大“大秦线-秦皇岛港”运量，以及汽运煤受限的情况下，预计无铁路专线支持的天津老港煤炭运输会继续遭遇阻力，吞吐量下滑；而天津神华煤码头依靠铁路专线运输和高效率的机械化煤码头，依然会保持强劲的发展态势，有望达到4500万吨的设计能力。所以我们预计今年天津港(含老港和神华煤码头)煤炭吞吐量会保持在7000-8000万吨。
禁止汽运煤后，天津老港煤炭的转运一是由大秦线运至秦皇岛港下水；二是改由蒙冀线运至唐山港口群（以曹妃甸港、京唐港为主）下水；三是小部分由新扩能的铁路运至天津港下水。四是依靠朔黄铁路运至黄骅港下水。从具体数据上，2017年河北省主要港口煤炭运量均实现了大幅上升。其中秦皇岛港发运煤炭2.15亿吨，同比增长35.3%；黄骅港发运煤炭1.93亿吨，同比增长11.4%；京唐港发运煤炭1.02亿吨，同比增长13.5%；曹妃甸港发运煤炭5943万吨，同比增长53.6%。上述港口煤炭运量的上升很大一部分是禁止汽运煤后所带来的环渤海港口运输格局的再分配所导致的。
从中期看，若生态部提出的2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路的政策顺利实施，叠加公路超载运输被严管影响，根据煤炭资源网信息，大约有2.3亿吨的公路运输煤炭要转向铁路运输，极大的增加了煤炭铁路运力的压力。同时，若新政策顺利实施，也就标志着北方港口汽运煤将就此退出历史舞台；对于贸易商来讲，“三西地区”煤炭由铁路运输从环渤海港口下水将是最优选择也是必然选择，结果也将必然导致铁路运输需求的显著增加。京津冀环渤海地区的大气污染防治工作将是一项长期任务，为了打赢蓝天保卫战，今后禁汽运煤的政策力度只可能越来越强。
供给侧：“三西地区”铁路短期可容纳7400万吨左右运力增量
聚焦“三西地区”煤炭外运四大主力铁路
我国煤炭资源区域主要分布在华北、西北地区，集中在昆仑山—秦岭—大别山以北的北方地区，以山西、陕西、内蒙古等省区的储量最为丰富，而煤炭消费却大都集中在东部沿海地区、南方地区，尤以环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲地区最为集中。这样的产需逆向结构分布，也催生了我国特有的“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭运输体系。
长期以来，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直都是煤炭的主要运输方式。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重。其中，“三西”主要煤运通路所占比例高达90%。
我国的主要铁路运煤通道，基本上都集中在“三西”煤外运通道、出关运煤通道和向华东地区调运煤炭的铁路运输通道。其中我国“三西”地区煤炭铁路外运通道主要由北通路（大秦、朔黄、张唐、丰沙大、集通、京原）、中通路（晋中南、邯长、胶济、石太、太焦、和邢）和南通路（陇海、侯月、新菏、西康、宁西）三大横向通道组成。在上述主要铁路线中，以大秦、朔黄、张唐和晋中南四条铁路最为重要，一方面上述四条铁路合计运能达12亿吨，具备规模效应；另一方面，四大铁路均直达东部沿海港口（秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、日照港），经其运载的煤炭可直接在港口下水并输出至东南沿海几大煤炭主要消费省份。
在三大横向通路中，运力主要集中在北通路上，而北通路运力则主要集中在大秦、朔黄和张唐铁路三条线路上。其中，张唐铁路于2015年12月底正式通车，目前运量尚在缓慢扩充中，短期难达到其满载运能。此外，晋中南铁路于2016年9月全线运营，其煤炭货运量也在逐步释放过程中，短期运力难大幅提升。在蒙华铁路正式运营之前，上述四大核心铁路线路（大秦线、朔黄线、张唐铁路、晋中南铁路）将承担三西地区煤炭外运大规模的铁路运输任务。
大秦线：铁路煤运“第一通道”，预计有2000万吨运量增量空间
大秦线是我国“西煤东运”的大动脉，被称为煤运“第一通道”，是世界上煤炭运输量最大、运输效率最高的铁路。大秦线西起山西省大同市，东到河北省秦皇岛市，全长652公里，是我国第一条单元双线电气化重载运煤专线，设计运输能力4.5亿吨/年。1992年底全线通车，2002年运量达到一亿吨设计能力；2004年实施持续扩能改造，全线运量大幅提高；2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线；2010年12月26日，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍。
2016年，在经济结构调整，煤炭需求减弱，以及准池线分流的情况下，大秦线和秦皇岛港煤炭运量双双大幅下滑。从2016年四季度开始，在经济企稳回升、煤炭需求增长，以及先进产能释放等利好因素带动下，大秦线运量稳步上升。2017年汽运煤集港叫停后，铁路运输压力加大，部分汽运煤回流至大秦线由秦皇岛港下水，大秦线煤炭运量进一步上升。作为我国煤炭运输的第一大通道， 2017年大秦线累计完成煤炭运量4.32亿吨，占全国煤炭铁路运输总量（21.6亿吨）的20%，离其4.5亿吨的满载运输能力已经十分接近。 2018年1-5月大秦线累计煤炭运量达1.86亿吨，同比增长7%，受制于运输能力，大秦线全年增长空间预计最多在2000万吨左右。
朔黄线：西煤东运第二大通道，预计18年可新增运力1500万吨左右
神朔-朔黄铁路由神朔铁路和朔黄铁路所组成，西起陕西省神木市大柳塔过山西省朔州市东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近815公里。其中朔黄线正线总长598公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨，远期4.5亿吨。1997年11月25日正式开工，1999年11月1日全线建成，是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。朔黄铁路煤炭主要来源于神朔线神华集团所属矿区及陕西、山西部分地方煤矿，煤炭流向目前主要为黄骅港下水、肃宁北转京九线、黄骅南转黄万线、朔黄铁路沿线地销等。
朔黄铁路设计运能3.5亿吨，但由于其运行列车重量始终未及最大化标准，因此满载运能暂时无法100%实现。近年来通过常态化开行2万吨列车，朔黄线有效运量稳步提升，有效释放了运力、提升了运输效率。2017年，朔黄线完成货物运量3.04亿吨，同比增加3200万吨，其中，煤炭完成2.9亿吨，同比增长2600万吨。据煤炭网的信息，2018年朔黄线通过强化调度指挥，增加车皮投入，有望新增运力1500万吨左右，即运煤量将达到3.05亿吨。中长期看，根据神华集团路港集疏运规划，随着上游神朔线3亿吨扩能改造项目的推进及新建准池线2亿吨能力的逐步形成，朔黄铁路远期年输送能力最终有望达到5亿吨。
张唐铁路：2016年初全线贯通，短期2700万吨运量增量空间
张唐铁路，即蒙冀铁路，在规划初期又名张曹铁路（张家口-曹妃甸），2009年开工建设，2014年建成，是继大秦铁路、朔黄铁路之后中国蒙煤外运的第三条能源大通道，远期可向西续建至内蒙古自治区的包头、集宁等市，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年。2016年1月，曹妃甸港迎来首列内蒙古货车，这也标志着蒙冀铁路正式通车投入运营。据中铁总公布的数据显示，2017年张唐铁路总计实现煤炭运量5000万吨。进入2018年蒙冀线开始增加煤炭运量，从四月份开始，蒙冀线煤炭发运到港口的煤车从每天10列增加至12列，曹妃甸港进港资源有所增加，由于刚刚通车运营时间较短，短期运能尚无法充分释放，预计2018年蒙冀线今年可以增加2700万吨煤炭运力左右，煤炭总运量将达到7700万吨上下，中期张唐铁路运力将持续释放，逐渐接近其2亿吨的运输能力，远期有望达到4亿吨。
晋中南铁路：山西煤炭外运线路重要补充，短期1200万吨增量空间
又名“瓦日铁路”，西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田，衔接南北向多条主要铁路干线，东至山东日照港，形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，全长1260公里，设计运输能力2亿吨/年，于2014年底全线贯通。瓦日铁路是国内最高等级的万吨列电气化重载铁路。沿线有河东煤田、霍西煤田、沁水煤田的主产区，煤炭资源分布广，储量大，煤类多样，煤质优良，赋存条件好，是山西焦煤和动力煤的重要产地。2016年11月，国家发改委批复了瓦日煤炭铁路通道后方集运线--神瓦铁路（神木至瓦塘镇）的建设，预计2019年完工。此外，兴县至保德的“兴保铁路”也已开工建设，届时，神府煤田、宁武煤田也将成为瓦日铁路的煤炭资源腹地。
瓦日铁路自2014年底建成通车以来，由于煤源装车点不配套、企业专用线未与铁路接轨等原因，其运输能力并未完全发挥，2017年，瓦日线煤炭集运铁路专用线完成煤炭发运量2800万吨；2018年计划发运3600万吨。据鄂尔多斯煤炭网的信息，目前瓦日铁路非施工日开行14个万吨大列，其中梁山北站及日照南站单元万吨大列4列，全年有望完成煤炭运量4000万吨，相较2017年增加1200万吨。
蒙华铁路：国内最长运煤专线，中期将缓解煤炭运输压力
蒙华铁路是国内最长运煤专线——蒙西到华中煤运铁路，北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年，是继大秦线之后国内又一条超长距离的运煤大通道。由于2016年前山西不但是我国原煤产量最多的省份，也是我国最大的煤炭输出省，其输出量占全国省际煤炭流量的近二分之一，因此，我国煤炭的基本流向是“西煤东运”，由山西出产，经大秦铁路运往东部地区。而随着山西煤炭的产量下降、蒙陕甘宁地区煤炭资源的相继开发，当前省际煤炭交流中，我国南北煤炭流向占比75%左右，东西煤炭流向占比25%左右，原有的“西煤东运”无法适应目前的产业变化，“北煤南运”势在必行。因此，蒙华铁路的开通，不仅能够实现“北煤南运”的能源布局调整，对于我国的煤炭运输的运量以及运力的保证，也将发挥极大的作用。目前，蒙华铁路仍在建设中，预计2019年底通车，所以短期内无法缓解煤炭铁路运力不足的问题，但从中期来看，蒙华铁路的贯通将极大程度解决“三西”地区煤炭运力不足的现状。
2018年“三西地区”煤炭外运铁路运力存在2600万吨缺口
2018年计划新增煤炭运力1.5亿吨，约1亿吨落实在“三西地区”外运沿线
2018年4月，中国铁路总公司已在全路部署开展了“调整运输结构，增加铁路货运量”攻坚战，制定了详细的扩能增量方案，并以进一步提升铁路货运市场份额为目标，重新修订了国家铁路货物发送量年计划完成31.18亿吨，同比增加2亿吨、增长6.9％的目标。其中，煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1％。这是近年来铁路力度最大、范围最广的一次增量方案。中铁总表示，完成全年货运发送量2亿吨任务的主要措施是加大大秦、蒙冀、瓦日等西煤东运、北煤南运主要货运通道运输能力挖潜，通过增开货运列车220对，其中增开万吨及以上货运列车60列和优化枢纽分工等措施，实现货运列车高效快捷的运输组织。
2018年计划新增的1.5亿吨煤炭运力约1亿吨落实在“三西地区”外运沿线，国家2018年计划新增的1.5亿吨煤炭运力约1亿吨落实在“三西地区”外运沿线，而“三西”地区铁路外运的主要陆路通道（如丰沙大线、石太线、侯月线、包西线）运输能力已基本饱和，所以新增运力压力基本由大秦线、朔黄线、蒙冀线和瓦日线这四条主线承担。目前四条主线新增运力的任务分配大致如下：大秦线2000万吨、蒙冀线3000万吨、朔黄线2000万吨、瓦日线3000万吨。
2018铁路运力预期：“三西地区”煤炭外运铁路运力偏紧
根据前文的分析，结合铁总分配的1亿吨新增运力任务，我们认为目前仅蒙冀线和大秦线基本可以完成新增任务，瓦日线由于综合运输成本偏高增量几乎无法完成，朔黄线仅有1500万吨运力增量。综上分析，我们预测2018年“三西地区”煤炭铁路外运大概将存在2600万吨的运力缺口，“三西地区”煤炭外运铁路运力偏紧。
具体来看，四条主线中大秦线和瓦日线是主要是针对山西省的煤炭资源外调，蒙冀线主要针对内蒙古的煤炭资源外调，朔黄线则承担了陕西、陕西两省的煤炭资源外调。按照我们的预测，四条线路中瓦日线的运力缺口最大，其次是朔黄线，这意味着2018年煤炭外调运力缺口最大的将会是山西省，而由于蒙冀线仅有300万吨的运力缺口，所以短期内内蒙地区的煤炭资源外调运力相对而言较为宽松。
中长期看，2017年蒙冀线和瓦日线总计发运煤炭仅7800万吨而两条线路设计产能共计4亿吨，尚余3.2亿吨运力空间，潜力很大。此外，2019年底北煤南运的第一大线路蒙华铁路就将通车，设计运输能力为2亿吨/年，也将极大缓解“三西地区”煤炭外运铁路的运输压力。
关注短期铁路运力瓶颈，2018年煤炭供需仍将维持紧平衡
2012年之前，铁路运力曾是长期影响国内煤炭市场的关键，2013年开始，因为需求逐步下滑、铁路运能不断提升，再加上进口煤的冲击，铁路运力不再成为影响煤市的主要因素。但是，随着煤炭产区逐渐西移、进口煤数量受限、公路超治常态化以及环渤海港口禁汽运煤集港带动铁路运力需求的增加叠加短期内铁路新增运力释放十分有限，2018年铁路运力将再度成为影响煤炭市场的重要因素，值得引起我们的高度重视。
铁路运力趋紧预计将直接影响2018年煤炭供给释放低于预期，2018年一方面煤炭去产能工作持续进行，“十三五”整体规划退出产能8亿吨，在2016、2017均超额完成去产能任务的基础上，2018年去产能目标将在1-1.5亿吨之间；另一方面，截至2017年末进入联合试运转的3.6亿吨产能，在经历过前期的试生产后预计也将在2018年逐步达产放量。2018年前4个月原煤产量为10.97亿吨，同比增长3.8%，释放速度较为缓慢，后期的释放速度受总产能规模限制和铁路运输瓶颈的影响预计仍会保持较慢增速。对于2018年的煤炭供给预测，我们预计今年或将继续增加原煤产量1亿吨规模，预测2018年原煤产量在36.2亿吨左右（2017年为35.2亿吨），供需基本面仍将维持紧平衡状态。
