“公转铁”启动5年后，环渤海港口区域多数钢铁企业的大宗原料运输仍需依赖公路，电动重卡在替代柴油货车方面尚存挑战。
▲图为在河北曹妃甸港区，工作人员操作设备对装有铁矿石的车皮进行压实。
过去，以柴油重卡为主力军的公路运输是矿石等干散货疏港的主要方式，在运输过程中产生大量的尾气和粉尘污染，成为区域大气污染和碳排放的主要来源，也成为交通运输领域的重要挑战。
为改变这种状况，近年来，国家致力于大力推动运输结构调整，推进大宗货物和中长途货物从高排放的公路运输转到铁路运输和水路运输（以下简称“公转铁”“公转水”），沿海重点区域亦在积极落实港口集疏运方式由公路向铁路和水路转变。
“但目前铁路在承接公路转移的大宗货物运输方面，仍面临能力不足等瓶颈问题，加上铁路综合成本较高，以及电动重卡续航里程限制等，导致‘公转铁’启动5年后，环渤海港口区域多数钢铁企业的大宗原料运输仍需依赖公路。”在《环渤海港口“公转铁”及短途清洁运输现状观察报告》（以下简称《报告》）发布会上，公益组织绿领环保传播主任丘美玲指出环渤海地区运输结构清洁转型的问题所在。
与会专家均表示，尽管铁路和电动重卡运输在承接公路转移的大宗货物方面还存在一些瓶颈，但通过改善铁路和电动重卡等新能源车的发展现状，构建更低碳、清洁的运输体系，可以为保护生态环境和应对气候变化作出积极贡献。
运输结构清洁转型，任重道远
环渤海地区是中国沿海地区的工业重心，其中，河北省、天津市等地的重工业产业尤为发达。凭借环渤海港口群的地缘优势，铁矿石等大宗干散货物大量依赖公路进行运输。
“交通领域排放中，公路排放占比约为86.8%，其中，重型货车排放占比约为54%，占交通领域碳排放比例约为47%。” 交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师李明君给出的一组数据表明公路减排任重道远：重型货车是未来我国公路运输领域和整个交通领域碳减排的关键。预测到2030年，运输机结构调整对交通领域碳减排贡献约为17%。
减排任务艰巨，增加大宗货物铁路、水路等清洁运输比例，减少重型柴油车为主的公路货运占比，成为减污降碳的重要举措。
2022年，国务院印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，从多式联运发展的角度促进重点区域运输绿色低碳转型，明确到2025年，京津冀及周边地区、长三角地区、粤港澳大湾区等沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输大宗货物的比例力争达到 80%；鼓励运输结构调整重点区域的工矿企业、粮食企业等将货物“散改集”，中长距离运输时主要采用铁路、水路运输，短距离运输时优先采用封闭式皮带廊道或新能源车船。“这很大程度上提升了清洁运输改造工作的灵活度。”丘美玲说。
李明君表示，虽然铁路在承接公路转移的大宗货物运输需求时仍存在能力不足等瓶颈，但在运输结构清洁化调整中也不乏典型案例，一些企业已经取得了很多实践成果。
比如，青岛港智能空轨集疏运系统与传统集卡运输模式相比，每自然箱降低能耗50%以上，噪音约为柴油集卡噪音的25%，减少碳排放90%。此外，北京市砂石骨料绿色运输采用两种不同的清洁运输模式。一种利用铁路完成长输距离运输，两端采用新能源重卡车接驳运输模式；另一种全程使用新能源重卡车运输，车辆规模可达200辆，单车日最高行驶里程突破1000公里。
新能源重卡替代柴油，力不从心
电动重卡作为清洁运输解决方案之一，在国家和地方政策支持和鼓励下，其发展势头持续增强，为重卡运输清洁化注入了新的动力。
数据显示，2022年我国新能源重卡累计销量达25151辆。其中，电动重卡销量 22659 辆，占新能源重卡总销量的 90.09%，成为最主要的新能源重卡类型。
亚洲清洁空气中心交通研究员冉铮指出，电动重卡常见用于港口、钢厂或煤矿内部封闭作业和短途接驳运输等场景，具有运输灵活、短距离运输成本低等优势，在大宗货物运输的“最初一公里”和“最后一公里”中，给予了除铁路专用线以外的清洁运输解决方式。
值得注意的是，尽管电动重卡作为清洁运输替代方案出现，但目前仍受到续航里程限制，无法在大宗货物干线中长途运输场景下完全取代柴油货车。
“就我们了解来看，电动重卡已被多家钢铁企业在一定规模上投入使用，但有不少企业表示，由于续航里程较短，电动重卡的运距十分有限，进而降低了货运效率。”
《报告》显示，目前企业使用的电动重卡重载情况下续航里程一般在100至200公里，在没有充换电站的情况下，意味着一辆电动重卡只能往返于单程在 50-75公里以内的运输路线。此外，高低温天气、交通拥堵等情况还会降低电动重卡的电池利用率或加速电量消耗，缩短续航里程，使得本就不长的运距进一步缩减。
“所以目前电动重卡普遍用于厂内作业、铁路转公路短驳运输、近距离产品运送等场景，往返1次更换1块电池或充1次电，较好地替代了柴油货车运输。”丘美玲说，“但与续航里程超过1000公里的重型柴油货车相比，电动重卡的运距确实无法满足工矿企业中长途运输场景的需求。对于与港口码头相距100-200公里的企业，电动重卡要依赖货运干线沿线或港口的充换电站基础设施才能完成往返。”
“由于换电站推广建设方面仍面临换电技术标准不统一、前期投入成本较高等掣肘因素，导致充换电站建设数量不足，进一步减缓了产业发展脚步。” 冉铮说。
解决发展掣肘问题，对症施策
冉铮建议，政府可以提供资金支持和技术研发补贴，鼓励车辆制造商和科研机构研究改进电动重卡续航里程的问题，以满足大宗物料中长途运输干线使用需求；此外，在货运干线布局、 新增充换电基础设施，解决电动重卡运距受限的问题。“还可以考虑对充换电设施建设提供 补贴，吸引更多的投资者和运营商参与。”
“要通过技术发展与靶向施策协同，推动新能源充卡发展。”冉铮补充说。
“在促进运输结构调整的过程中，既着力供给侧改进，又重视需求侧引导。” 交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣指举例说，“除了采用财政激励建设必要且系统的基础设施适应运输结构调整的需求外，还从考核有大量货物运输需求企业的货物运输能耗强度角度，来引导需求侧尽量选择经济且低排放的运输方式，从而促进运输结构向低能耗低排放的方向不断调整。”
“从行业整体来看，探索形成减污降碳的约束机制十分重要，可以进一步引导企业以减排为导向选择运输路径。” 丘美玲给予解决方案，“可以考虑建立碳账户，将运输中的碳排放纳入企业碳排放总量指标考核，引导企业选择最低 成本的大宗货物运输方式。对电力行业以外的重点行业，未来可以探索将纳入碳排放交易市场，通过碳排放定量配额和交易，促使企业在运输过程中减少碳排放。”
彭传圣也表示，通过完善企业的碳排放考核体系、推动能耗双控向碳排放双控过渡，以及将有货物运输需求的企业纳入碳排放权交易市场，有助于从需求侧引导企业选择低排放运输方式，从而促进运输结构调整。
