作为沿海运输市场的“晴雨表”，中国沿海（散货）运价指数及时反映了沿海航运市场的价格变动趋势，有利于政府部门对沿海运输市场的宏观调控，有利于船公司、货主、贸易企业、港口、代理等相关企业获取市场信息，掌握市场动态。
2008年6月4日，中国沿海煤炭运价指数达到3796.86点的历史高位后，便一路下行，2009年6月中旬跌至1009.39点的底部。2009年11月中旬，受煤炭需求旺盛影响，中国沿海煤炭运价指数快速上涨，12月底涨至2115.44点的2009年年内高位。2010年年初指数振荡下行，3月中旬开始又缓步上升，8月份再次探底后出现快速上涨。2011年年初受澳大利亚洪灾影响，指数快速上涨，但之后缓慢振荡下行。2012年年初指数小幅反弹，之后重回弱势。截至2013年4月，指数为1167点。
对2008年6月至2013年4月的海运综合及煤炭运价指数进行综合分析，可以发现影响其走势的主要因素有两点：
一是2008年的金融风暴对全球经济形成了全方位打击。从金融业到房地产业，从资源行业再到海运业无不备受摧残。根据国内知名券商国泰君安的研究成果，干散货海运费价格是煤价的先行指标。煤炭和铁矿石是干散货运输最重要的货种。由于煤炭通过运输环节与下游的需求相联系，运价对需求的反应要先煤炭一步。2008年年中，当油价和煤价还在大幅飙升时，海运市场就已先行一步下滑。自2008年9月开始，国内煤炭需求急剧萎缩，煤价下跌，煤炭运价大幅跳水。其中，秦皇岛至广州港煤炭运价从2008年6月初的160元/吨下跌至2010年3月的30元/吨，降幅达80%。随后煤炭运价虽有所企稳，但总体仍显弱势，在40元/吨到80元/吨之间运行。2010年爆发的欧债危机使得原本就虚弱的全球经济雪上加霜，煤炭运价与煤价总体呈现出相似的“两头高，中间低”的走势。2011年至今，由于全球经济增速放缓，煤炭运价处于弱势状态，整体呈现出重心逐步下移的态势。
二是进口煤大量冲击国内市场，导致国内海上运力疲软。2009年我国煤炭进口量大幅增长，全年进口煤炭1.26亿吨，较2008年增长211.9%。2010年我国煤炭进口量增幅依旧明显，全年进口煤炭1.65亿吨，较2009年增长30.95%。在经历连续两年的快速增长后，2011年我国煤炭进口量有所放缓，全年进口煤炭1.82亿吨，较2010年增长10.3%。2012年进口煤数量更是大幅攀升至2.89亿吨。港口煤炭库存极为充足，导致沿海运力极为萧条，这也是2010年以来运价不断振荡走低的原因之一。
运力严重过剩以及国内经济增速放缓使得运价长期低位徘徊。2013年4月底，综合指数和煤炭指数分别为1069.15点和1167.26点，秦皇岛至福州、广州、上海、宁波的运价分别仅有35.8元/吨、37.3元/吨、27.4元/吨和34.9元/吨，均处于2008年以来的低位水平。
